en doordeweekse voormiddag op de E17 tussen Antwerpen en Kortrijk. Zelfs om 11 uur in de voormiddag is de rechterrijstrook het vrijwel exclusieve terrein van zware en iets minder zware vrachtwagens. De nummerplaten geven een indruk van wat het vrije verkeer van goederen in Europa betekent: veel Nederlanders, Fransen, Duitsers, Britten, maar ook Spaanse, Finse, Slowaakse, Bulgaarse en Poolse truckers bevolken onze rechterrijstroken. De Belgische vrachtwagens zijn veruit in de minderheid. Op de trailers blinken wervende slogans over logistieke oplossingen.
...

en doordeweekse voormiddag op de E17 tussen Antwerpen en Kortrijk. Zelfs om 11 uur in de voormiddag is de rechterrijstrook het vrijwel exclusieve terrein van zware en iets minder zware vrachtwagens. De nummerplaten geven een indruk van wat het vrije verkeer van goederen in Europa betekent: veel Nederlanders, Fransen, Duitsers, Britten, maar ook Spaanse, Finse, Slowaakse, Bulgaarse en Poolse truckers bevolken onze rechterrijstroken. De Belgische vrachtwagens zijn veruit in de minderheid. Op de trailers blinken wervende slogans over logistieke oplossingen. Dat is niet verwonderlijk. Elke studie plaatst onze regio bij de toplocaties voor logistiek. België ligt nu eenmaal in het hart van Europa. Het Ruhrgebied, economisch een van de belangrijkste regio's in Europa, is via Antwerpen vlakbij voor Aziatische en Amerikaanse goederen. Elk jaar passeren 19,6 miljoen twintigvoetcontainers via Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam en Zeebrugge, waarmee het een van de belangrijkste havenclusters ter wereld is. De helft van de Europese koopkracht, zowat 300 miljoen mensen, woont in een straal van 300 kilometer. Goed opgeleid personeel en een uitgebreid infrastructuurpatrimonium vormen de troeven. Nog meer lijstjes? Alle vijf de Vlaamse provincies zitten volgens de vastgoedadviseur Cushman & Wakefield in de top vijftien van de meest attractieve regio's voor distributiebedrijven. Ook een rapport van de Wereldbank zette ons land begin januari nog op de negende plaats op het lijstje van landen met de beste karakteristieken voor logistiek. Voor het opvolgen van de logistieke keten staan we zelfs tweede, en ook de kwaliteit van ons logistieke ondernemingen valt op met een vijfde plaats. Maar, en daar knelt het schoentje, voor infrastructuur halen we slechts de twaalfde plaats. En ook dat valt te merken. Er is nauwelijks nog een gemeente waar niet aan de wegen wordt gesleuteld, terwijl de grote opknapbeurten van stukken snelweg elkaar opvolgen. Want logistiek vergt zware investeringen. Het gaat niet alleen over vrachtwagens op de snelwegen, maar ook over vlotte spoorverbindingen, over infrastructuur in de havens, over magazijnen. Het toekomstprogramma Vlaanderen in Actie (VIA) omschrijft logistiek als een van de speerpunten om opnieuw tot een Europese topregio uit te groeien. Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits herstructureerde Flanders Logistics. Het VIA-initiatief van Vlaams minister-president Kris Peeters heeft nu vier poten: Land Logistics, Flanders Port Area, Flanders Inland Shipping en Flanders Airtransport Network. Het is de bedoeling om uit het vele overleg tussen overheid en privésector nu snel concrete realisaties te distilleren, en vooral om die ook zichtbaar te maken. En het beleidsplan Mobiliteit van minister Crevits mikt uitdrukkelijk op het optimaliseren van de logistieke ketens, door ze te bundelen en door bedrijven aan te zetten om zo rationeel mogelijk om te springen met de organisatie van hun transportstromen. Maar niet iedereen loopt hoog op met de ambities van VIA. De econoom Geert Noels veroorzaakte drie jaar geleden flink wat deining met zijn column over 'eco-logistieke logica', waarin hij de bouw van het Deurganckdok bestempelde als de vergissing van de eeuw. Want enorm duur, groot beslag op de open ruimte, meer files, milieuschade, weinig nieuwe jobs en meer ongevallen op de weg. Hoewel Noels momenteel verkiest even uit de media te blijven wanneer het over logistiek gaat, was zijn conclusie duidelijk: de keuze voor logistiek is te weinig ambi-tieus. Vlaanderen moet inzetten op slimme logistiek, waarbij het pure transport op zijn minst wordt gekoppeld aan activiteiten met toegevoegde waarde. Want logistiek gaat om veel meer dan de files en ongevallen veroorzakende vrachtwagens op de snelwegen. In Antwerpen alleen al staan er 5,4 miljoen vierkante meter overdekte magazijnen, waar producten kunnen worden behandeld, herverpakt en gebundeld met andere goederen. Het Vlaams Instituut voor de Logistiek lanceerde de term postponed production: goederen worden half afgewerkt in bulk naar een magazijn gebracht, waar ze de final touch krijgen net voor ze naar de klant gaan. Denk aan potten verf die in de juiste mengeling worden gevuld, piano's die na een zeereis worden gestemd, kopieermachines die geassembleerd en zelfs geprogrammeerd worden, kleding die gelabeld en verpakt wordt. Nog een andere groeiende tak zijn de wisselstukken, de reverse logistics: klanten die een product willen laten herstellen, zien het niet altijd zitten om daar weken op te moeten wachten. "Logistiek is een afgeleid product van consumptie en productie", analyseert Ahlers-topman Christian Leysen. "Maar de industriële productie wordt afgebouwd, en de crisis ondermijnt de koopkracht en de consumptie. We moeten dus een semi-industrieel beleid voeren, en mikken op slimme logistiek. Door alleen een paar extra snelwegen aan te leggen, creëer je op termijn geen toegevoegde waarde." Het neemt niet weg dat er de komende jaren veel wordt geïnvesteerd in infrastructuur. Dat moet ook: er was geen koudegolf nodig om vast te stellen dat de kwaliteit van ons wegennet de jongste jaren is achteruitgegaan. Om de Maastrichtnorm te halen, snoeiden de overheden vanaf het midden van de jaren tachtig zwaar in de budgetten. Onder het motto 'beton gaat niet stemmen' werden de putten in de begroting vermeden door putten in de weg te creëren. Onze buurlanden investeren een pak meer in hun infrastructuur. De Nationale Bank van België berekende dat in 1970 overheidsinvesteringen in infrastructuur nog 4 procent uitmaakten van het bbp. Sinds de jaren negentig zit dat aandeel onder 2 procent, net voldoende om de publieke kapitaalvoorraad in stand te houden. Vertaald: net genoeg om het infra-structuur- en gebouwenpark te onderhouden, maar te weinig om te moderniseren of nieuwe projecten op poten te zetten. Nederland en Frankrijk halen 3,2 procent, wat ons een concurrentieel nadeel bezorgt ten opzichte van de havens in die landen. En dat wordt er niet beter op als vanaf 2013 het Schelde, Seine- en Rijnbekken met elkaar verbonden zijn. Nochtans "zijn publieke investeringen welkom, vermits zij op lange termijn helpen ons groeipotentieel te ondersteunen", schrijft de Nationale Bank. Dat potentieel kreeg door de crisis sowieso al een knauw, vooral omdat bedrijfsinvesteringen en de middelen voor onderzoek en ontwikkeling sterk verminderden. De automobilistenorganisatie Touring en de Internationale Automobielfederatie (FIA) vergeleken elf Europese landen. Conclusie: België heeft met 4,8 kilometer weg per vierkante kilometer veruit het dichtste wegennet. Met 3,1 kilometer komt Nederland op ruime afstand op de tweede plaats. Maar per kilometer gaat er in ons land veruit het minste overheidsgeld naar dat wegennet: amper 1500 euro, net iets minder dan Spanje (1615 euro) en Zweden (1880 euro), maar op ruime afstand van Noorwegen (6300 euro), Zwitserland (6250 euro) en het Verenigd Koninkrijk (5490 euro). Touringwoordvoer-der Danny Smagghe: "Ons wegennet krijgt per jaar ongeveer 830 miljoen gewestelijke overheidssteun, en zowat 400 miljoen euro gemeentelijke. Vergelijk dat met de spoorwegen: bijna 3 miljard euro. Of voor bussen en metro's: 1,7 miljard euro. Intussen ontvangt de overheid 12 miljard aan taksen en boetes van de automobilisten, terwijl het openbaar vervoer vooral geld kost." De Vlaamse overheid investeerde sinds ze er in 1989 bevoegd voor werd, liefst 3,1 miljard euro in haar vier havens. Daar bovenop kwam nog ruim evenveel voor de maritieme toegang, wat de uitgaven op 6,6 miljard brengt tot en met 2008, of zowat 327 miljoen euro per jaar, berekende de Vlaamse Havencommissie. Eddy Bruyninckx, gedelegeerd bestuurder van het Antwerpse Havenbedrijf, beseft dat het inzetten van overheidsmiddelen een delicate oefening is. "Maar de toegevoegde waarde van het havengebied is het equivalent van de Vlaamse onderwijsbegroting. Ik ben het ermee eens dat we op de economisch meest verantwoorde manier moeten omspringen met de beschikbare ruimte, maar neem de Saeftinghezone. Indien iemand een industrieel project heeft voor die 1073 hectare, dan valt daarover te praten. Maar dat soort projecten valt de jongste dertig jaar niet meer uit de lucht. Bovendien is het geen kwestie van investeren of niet, maar van die investeringen te doen waar er een voldoende return on investment is. Mijn indruk is dat we de jongste jaren van een meer rationeel investeringsbeleid opnieuw zijn afgegleden naar de verdelende rechtvaardigheid." "Hoe dan ook liggen we in een gebied waar er een enorme concentratie is van consumptie, van goederen die in toenemende mate elders worden geproduceerd", vervolgt de haventopman. "Ofwel laten we die aan onze neus voorbijgaan, ofwel proberen we te zorgen dat die langs ons passeren, en hier zorgen voor toegevoegde waarde en jobs - zowel hoog- als laagtechnologische. Niet iedereen kan in een labo aan de slag. Kijk naar Katoen Natie op Linkeroever: zij doen zowel de semi-industriële logistiek voor Dupont als de relatief meer eenvoudige voor Decathlon." "Het komt erop aan innovatief te zijn", meent Christian Leysen, topman van Ahlers en een van de gangmakers achter Forum 2020. Die organisatie werkte een alternatief voorstel uit om de Antwerpse verkeersknoop te ontwarren. "Logistiek en mobiliteit draaien al lang niet meer alleen om de hardware. Het gaat ook over de software. Je kunt verkeersstromen ook sturen. Maar misschien moeten we eerst de vraag stellen wat we nog echt willen vervoeren, en hoe we het transport kunnen optimaliseren. Want nu is de basispremisse nog al te veel: meer transport betekent meer welvaart." Dat daar toch een verband tussen is, bewijzen de cijfers. Wanneer de economie aantrekt na de crisis, worden er meer goederen verhandeld, zo blijkt. Tussen 2002 en 2006 steeg het Vlaamse bbp met 8 procent, maar steeg het goederenvervoer met 13 procent, berekende de Mobiliteitsraad Vlaanderen. Het onderzoeksbureau Business Monitor International verwacht voor België tussen 2010 en 2014 een groei van het bbp met 1,5 procent. De transportsector zou echter met 1,7 procent (in volume) en 1,8 procent (in waarde) stijgen. Al groeien niet alle vormen van transport even snel. Het wegvervoer groeit zelfs iets minder dan het bbp (1,4 procent), terwijl vooral het vervoer over water (+2,1 procent) en door de lucht (+2,0 procent) goederen blijft aanlokken. De plannen voor het Saeftinghedok op de Antwerpse Linkeroever zijn door de crisis misschien iets minder dringend geworden, maar moeten dus zeker nog niet opgeborgen worden. Zeebrugge zag, ondanks de crisis en vooral dankzij meer containers, zijn behandelde volumes zelfs in 2009 nog met 5,5 procent toenemen. In havenkringen wordt graag gesproken van de maritieme toegang als de voordeur. De achterdeur zijn dan de verbindingen naar het hinterland. Goederen op de kade krijgen is één ding, ze behandelen en vervolgens naar de eindklant voeren een ander. De inspanningen van de diverse overheden om de rol van spoor en binnenvaart op te krikken, werpen intussen de eerste vruchten af. Volgens Eurostat steeg het marktaandeel van de binnenvaart, gerekend in tonkilometers, tussen 1996 en 2007 van 10,4 naar 15,7 procent. Die stijging ging nagenoeg volledig ten koste van het wegvervoer, want het spoortransport bleef stabiel op 13,2 procent. Wat nog altijd betekent dat van elke 100 kilometer die een ton vracht aflegt, er 71,1 via de weg gebeurt. Het ziet er dus niet naar uit dat ons wegennet snel ontlast wordt. Voeg daarbij het steeds groeiende vrijetijdsverkeer, ook tijdens piekuren, en de gevolgen laten zich raden: nog meer files. De economische gevolgen zijn ronduit dramatisch. Lossen we de problemen op met meer beton? Zeker niet alles, maar soms is meer beton ook een noodzaak. De vraag is daarbij welk beton het best rendeert tegen de files. De Vlaamse regering wil op zeer korte termijn knopen doorhakken voor de Antwerpse mobiliteit. Een lastig te ontwarren knoop, nadat een volksreferendum zich niet echt voor een bepaalde oplossing heeft uitgesproken, maar in elk geval tegen het tracé van de Oosterweelverbinding, inclusief de vermaledijde Lange Wapperbrug. Het is niet het enige megaproject waarover wordt gepraat. De Vlaamse regering heeft plannen om de Brusselse ring weer vlot te krijgen. Volgens een studie van het Vlaams Verkeerscentrum zijn er drie basisscenario's. In het eerste geval verandert er niets, in het tweede wordt alleen het stuk tussen het knooppunt van de E40 in Sint-Stevens-Woluwe en de E19 in Machelen verbreed. En in het derde wordt de hele noordelijke ring aangepast. Maar er zijn nog enkele 'grote alternatieven', die de Vlaamse regering wil onderzoeken: een tunnel onder de hoofdstad; een 'tweede grote ring' van Aalst naar Leuven; en ten slotte een tunnel van de E40 in Sterrebeek naar de luchthaven en een sluiting van de zuidelijke ring. Al lijkt de kans dat een van de grote alternatieven het haalt, vrij klein. Lang niet iedereen is het eens met dit soort megaprojecten. De Leuvense transporteconomen Stef Proost en Saskia Van der Loo bonden onlangs de kat de bel aan: de Oosterweelverbinding, inclusief de Lange Wapper, is een "economisch onverantwoord en onrendabel project". Het negatieve saldo is 285 miljoen euro. Een optimaal gebruik van de bestaande wegcapaciteit - door bijvoorbeeld de Liefkenshoektunnel tolvrij te maken, of door ook in de Kennedytunnel tol te heffen - scoort veel beter. Bruyninckx relativeert: "Het is een boutade, maar indien er destijds een kosten-batenanalyse was gemaakt van het Albertkanaal, was het wellicht ook niet aangelegd. Zelfs al zouden wij als Antwerpse haven erin slagen om al onze goederen via spoor en binnenvaart af te voeren, dan nog heeft Antwerpen een mobili-teitsprobleem." Ook andere tegenstanders van de Lange Wapper, zoals Forum 2020 en Straten-Generaal, betwisten niet dat er moet worden geïnvesteerd in infrastructuur. Op zijn minst om de aansluiting van de E313 op de Antwerpse Ring weer vlot te krijgen. Ook de E313 zelf wordt aangepakt, kondigde Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits al aan. Woordvoerster Cybelle-Royce Buyck: "We doen nu proefboringen met het oog op een verbreding. Maar we moeten dit voorzichtig aanpakken. Het is de oudste snelweg, en bovendien is hij volledig verzadigd. Eigenlijk is er jarenlang te weinig geïnvesteerd in onze wegen, en dat proberen we nu recht te trekken. Daarom is het budget voor wegen verdrievoudigd sinds 2004." Die budgetverhoging is noodzakelijk. Vanuit dat oogpunt is het verbazend dat, op de taks voor inverkeerstelling en de accijnzen op brandstof na, het wegvervoer in ons land amper wordt belast. In Frankrijk betaal je tol op de snelwegen, Zwitserland hanteert een stevig geprijsd wegenvignet, Duitsland voerde enkele jaren geleden zijn LkW-Maut in. In België kondigde ex-minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt de invoering van een wegenvignet aan voor 2011-2012. Een Europees wegenvignet, waarbij het wegtransport voor meer dan alleen de infrastructuurkosten mag worden belast, staat trouwens hoog op de agenda van het Belgische voorzitterschap van de Europese Unie. Een wegenvignet is eigenlijk slechts een brute versie van rekeningrijden. Het kabinet van minister Crevits mikt daarvoor op 2013, dat van haar federale partijgenoot Etienne Schouppe op 2014. "Dat er een vorm van rekeningrijden komt, staat vast", weet de Antwerpse transporteconoom Eddy Van De Voorde. "Die wordt wellicht fiscaal neutraal. Van Europa mag je de dossiers niet koppelen, maar het lijkt mij logisch dat je niet én verkeersbelasting en tol betaalt. En al dat uitstel heeft uiteindelijk ook een voordeel: we kunnen wellicht gebruikmaken van de Europese navigatiesatelliet Galileo." Rekeningrijden kan een eerste stap zijn op weg naar een daadwerkelijke doorrekening van de kosten. Alle kosten die vervoer met zich brengt, zijn dan voor rekening van de gebruikers. Denk bij die kosten aan slijtage van wegen, maar ook aan files en milieuhinder. Zo'n systeem kan er mee voor zorgen dat internationaal verkeer dat hier niet hoeft te zijn, hier ook niet komt. Het beleidsplan van Crevits wil de inkomsten uit rekeningrijden reserveren voor de bouw en het onderhoud van infrastructuur, maar ook voor investeringen die de impact van de mobiliteit op het leefmilieu verminderen. Want uiteindelijk drijft de hele logistieke keten, en bij uitbreiding de economie, momenteel op goedkoop transport. Indien de prijs daarvan stijgt door duurdere energie, CO2-taksen en dies meer, dan wordt het voor bedrijven interessanter om daarop te besparen. Bedrijven kunnen dat doen door opnieuw bepaalde stukken productie opnieuw naar onze regio te halen. Gevolg: misschien meer, maar wellicht ook slimmere logistiek. Leysen: "Logistiek zal in de komende eeuw worden gedreven door minder transport en meer toegevoegde waarde. De steden moeten het voortouw nemen om opslag, distributie en organisatie op een doordachte manier te sturen. Waarom zouden er in Antwerpen geen goederen kunnen worden vervoerd via de metro? Bundel goederenstromen die naar de stad moeten, aan de rand. Wanneer de maatschappelijke kosten volledig worden doorgerekend, kan dit ook de aanzet zijn om productiecapaciteit uit te bouwen dicht bij de verbruikerscentra in de westerse wereld." Door luc huysmans, coverfotografie jelle vermeersch'Door alleen een paar extra snelwegen aan te leggen, creëer je op termijn geen toegevoegde waarde' Christian Leysen Ahlers 'Indien er destijds een kosten-batenanalyse was gemaakt van het Albertkanaal, was het wellicht ook niet aangelegd' Eddy Bruyninckx