In Nederland is de slag om het spoor begonnen. Privé-maatschappijen zoals het agressieve Nederlandse Lovers Rail en het Amerikaanse Vancom willen mee op het net. De verzelfstandigde NS slaat terug. En in België... blijft alles rustig.
...

In Nederland is de slag om het spoor begonnen. Privé-maatschappijen zoals het agressieve Nederlandse Lovers Rail en het Amerikaanse Vancom willen mee op het net. De verzelfstandigde NS slaat terug. En in België... blijft alles rustig.Europa wil meer concurrentie op het spoorwegnet. Dat kan alleen als infrastructuur en exploitatie van elkaar worden gescheiden. De Europese richtlijn 91/440 verplicht de lidstaten hiertoe. België kiest voor de minimalistische oplossing : de boekhoudkundige scheiding. Het dossier voor de ministerraad is klaar zodat de omzetting van de richtlijn in nationale wetgeving een feit wordt. In de praktijk voert de NMBS nu al een gescheiden boekhouding. In Nederland heeft men geopteerd voor een maximale oplossing. Infrastructuur is daar een zaak van de overheid geworden, exploitatie een taak van de verzelfstandigde Nederlandse Spoorwegen (NS), die zich op zijn beurt heeft opgesplitst in verschillende onderdelen (zie organigram). Vier jaar geleden werd de operatie "Sporen naar 96" in gang gezet. Vandaag is er volgens woordvoerder Kees Leering een cultuuromslag bereikt. Ook al is er nog een lange weg af te leggen. Die cultuuromslag maakt een dynamischer optreden mogelijk. Een voorbeeld : NS Stations heeft net een nieuw winkelconcept gecreëerd, de Wizzl. Dat wordt een winkel waar men de dagelijkse boodschappen én treinkaartjes kan kopen. Op de stations waar een Wizzl komt, gaan de gewone loketten dicht. Het gaat om middelgrote stations, waar aparte winkels niet leefbaar zijn. De NMBS heeft al verklaard dat het voor dit concept in België "nog te vroeg is". De Nederlandse voorsprong wordt inmiddels nog groter. Verzelfstandiging was de eerste fase, privatisering doet nu sneller dan gepland en gewenst zijn intrede. Op het Nederlandse net rijdt nu al één privé-maatschappij : tussen Amsterdam en IJmuiden heeft Lovers Rail (spreek uit Loovers) in de zomer om de twee uur een trein rijden. Maar Lovers Rail een initiatief van Lovers dat boottochten op de Amsterdamse grachten organiseert wil ook een intercity tussen de grote steden van de Randstad. En Hermes, filiaal van VSN ( Verenigd Streekvervoer Nederland, de De Lijn van onze noorderburen), en Vancom, filiaal van een Amerikaanse vervoergroep, hebben zich kandidaat gesteld om bepaalde lijnen uit te baten. Deze ontwikkeling is eigenlijk ingezet door NS zelf. In een brief aan de minister van Verkeer en Waterstaat heeft NS gemeld welke lijnen het wil blijven verzorgen (het nationaal netwerk). Daarnaast zijn er dertig stadsgewestelijke en regionale lijnen die onmogelijk rendabel uit te baten zijn. Tot 1 juni '98 blijft NS deze lijnen aanhouden ; het krijgt hiervoor 130 miljoen gulden (2,4 miljard frank) subsidie per jaar. Maar daarna moet de overheid beslissen : de lijnen stopzetten of ze op contractbasis uitbesteden. In dat laatste geval worden offertes per lijn uitgeschreven. Naast NS zullen maatschappijen als Hermes, Lovers en Vancom hierop waarschijnlijk inschrijven.Hermes, dat actief is in voornamelijk Limburg, heeft ook al belangstelling getoond voor de exploitatie van het Nederlandse deel van de Ijzeren Rijn, de treinverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied. "Als de plannen concreter worden, kunnen we met de NMBS nagaan wat we gezamenlijk kunnen bereiken," zegt Hans van der Spek, projectmanager Hermes. Hermes (221 miljoen gulden omzet) heeft via VSN ook nauwe contacten met De Lijn om grensoverschrijdende samenwerking te onderzoeken. VANCOM."Wij kunnen meer service leveren voor hetzelfde geld of dezelfde service voor minder geld," zegt Kees Arends, president-commissaris en aandeelhouder van Vancom Nederland. Vancom werd in 1925 in de VS opgericht door de zoon van een geëmigreerde Nederlander Mike van der Aa. Vandaag is Vancom US, onder leiding van de derde generatie van der Aas, de derde grootste aanbieder van privé-busvervoer (6300 bussen). De mission statement van Vancom luidt : "De onderneming bestaat om God te dienen." Een vijfde van de winst gaat naar liefdadigheid. "In '93 ben ik naar de VS getrokken omdat er in Nederland een trend ontstond om openbaar vervoer door de privé te laten verrichten," zegt Kees Arends. "Ik zocht een kapitaalkrachtige partner en vond die in Vancom." Zo is Vancom Nederland ontstaan, een joint venture tussen Vancom US, Peter Huizenga en Kees Arends. Huizenga is de neef van Wayne Huizenga, zakenpartner van de geëmigreerde Belg Michael DeGroote (zie Trends, 5 september 1996). Vancom Nederland is de eerste activiteit van Vancom buiten de VS. In '94 deed het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat twee proefaanbestedingen in het busvervoer. Een ervan werd door Vancom gewonnen : een vierjarige concessie in het zuiden van Limburg. Later werd dit aangevuld met een joint venture met Stadsbus Maastricht. Vancom krijgt 3 miljoen gulden, maar moet de kostendekking wel optrekken van 43 naar 50 %. Vancom haalde het omdat het 30 % meer kilometers aanbood. Met twaalf bussen worden sinds mei '95 vijf lijnen verzorgd. Vancom heeft ook de nv Groninger Vervoerbedrijf overgenomen, 92 bussen en 330 werknemers staan in voor het stadsvervoer in de Noord-Nederlandse stad. Ten slotte is er een kleine buslijn tussen Harderwijk en het Walibi-park in Flevoland. Vancom Nederland heeft nu 400 man personeel en een omzet van 50 miljoen gulden. Winst is er nog niet. Kees Arends : "De operaties op zich zijn al wel winstgevend, maar de opstartkosten zijn nog niet helemaal verteerd."Plannen heeft de kordate Arends met stevige sigaar in de mond genoeg. "In Groningen zoeken we samenwerking met de streekvervoerder in de provincie. In Amsterdam willen we een deel van het stadsvervoer in onderaanneming verrichten. De overheid is positief, maar de vakbonden niet. Nochtans blijkt in Amerika dat in geprivatiseerde vervoermaatschappijen de werkgelegenheid toeneemt. En dat is normaal, want voor hetzelfde bedrag garanderen we meer vervoer. We concurreren trouwens niet op de arbeidsvoorwaarden. Het werkt niet als je in de portemonnee van de mensen gaat zitten. We werken kostenefficiënter."Vancom heeft een veel kleinere overhead. Dat heeft het te danken aan zijn concept van "de zelfsturende teams" : de chauffeurs rijden niet alleen met de bus, maar zijn ook verantwoordelijk voor de klantvriendelijkheid, voor de exploitatie van de lijn, het klein onderhoud en het beheer van het budget. Kees Arends geeft een voorbeeld : "Als een ruitenwisser stuk is, moet die chauffeur geen groot blocnote met vijf doorslagen invullen en de technische dienst bellen. Nee, hij herstelt gewoon zelf die ruitenwisser. Goedkoper en de chauffeur voelt zich nog beter ook." Vancom werkt tegen de Belgische grens aan. En heeft meer dan eens over die grens gekeken. Het bood onder meer samen met Linjebuss op de Vlaamse busvervoerder De Polder, maar de Zweden haalden het pleit. Arends : "We hebben op het vlak van streekvervoer nog van de Belgen te leren. Weinig mensen weten het, maar 40 % van het openbaar busvervoer wordt door privé-ondernemers verricht via pachtcontracten. Probleem is wel dat het meestal om levenslange concessies gaat, met een opzeggingstermijn van vijf jaar. Als er op dat vlak via aanbestedingen beweging komt, dan zijn we zeker present. Op spoorvlak is er voorlopig niets te doen." LOVERS.De huidige herrie in Nederland heeft vooral te maken met Lovers. Die Nederlandse onderneming begon in augustus met de strandexpress Amsterdam-IJmuiden (met tweedehandse treinstellen gekocht bij de NMBS). NS reageerde nogal verkrampt op het eerste concrete concurrentiedossier. En nu Lovers heeft bekendgemaakt dat het een intercity wil tussen de Randstadsteden Utrecht, Hilversum, Amsterdam, Schiphol, Leiden, Den Haag en Rotterdam, is het hek helemaal van de dam bij NS. "Dit is cherry-picking," zegt woordvoerder Kees Leering. "In de lijnen die we willen en kunnen aanhouden, zitten winstgevende en verlieslatende lijnen, de ene compenseren de andere. Als men derden op de meest lucratieve lijnen toelaat, dan verandert onze berekening en zullen we bepaalde stoptreinen niet meer kunnen aanhouden. Op het nationaal net is concurrentie niet mogelijk." Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft nog niet beslist of het een vergunning aan Lovers zal geven. Dat kan ook moeilijk omdat het ministerie nog niet weet hoe het de concurrentie op het spoor zal aanpakken. Een parlementair debat moet dat duidelijk maken. De overheid heeft voor zijn mobiliteitsbeleid een samenhangend spoornet nodig dat voldoende aansluitingen voorziet."Er is een grens aan de privatisering van het openbaar vervoer," geeft zelfs Kees Arends toe. "Alleen leggen wij die grens verder dan NS. Het is ook niet zo dat privatisering gelijkstaat met ieder voor zich. In elk bestek wordt door de overheid gevraagd een hele reeks aansluitingen te garanderen." Met andere woorden, via een intelligente aanpak kan de overheid de eenheid in het net behouden, ook bij een privatisering.De discussie hierover zal alleszins in de volgende weken naar een hoger niveau getild worden. Van dit alles is er in België geen sprake. Privatisering wordt gelijkgesteld met het verlies van de universele dienstverlening en het Britse doemscenario wordt graag als voorbeeld gegeven. Een alternatief zoals dat nu in Nederland misschien vorm zal krijgen, wordt daarbij samen met het badwater weggegooid. Jammer.GUIDO MUELENAER KEES ARENDS (VANCOM) Er is een grens aan de privatisering van het openbaar vervoer, alleen leggen wij die grens verder dan NS. NEDERLANDSE SPOORWEGEN Verkrampte reactie op concurrentie.ETIENNE SCHOUPPE (NMBS) Nederland innoveert, voor België is het nog te vroeg.