Op de tiende verdieping van het NMBS-hoofdkantoor bij het Brusselse Zuidstation geniet Marc Descheemaecker, gedelegeerd bestuurder van de NMBS, nog na van de doorbraak bij de goederendochter NMBS Logistics. De herstructureringsplannen, inclusief de afbouw van het statutaire kader, werden verworpen door de socialistische vakbond ACOD Spoor, maar kregen het groene licht van ACV Transcom.
...

Op de tiende verdieping van het NMBS-hoofdkantoor bij het Brusselse Zuidstation geniet Marc Descheemaecker, gedelegeerd bestuurder van de NMBS, nog na van de doorbraak bij de goederendochter NMBS Logistics. De herstructureringsplannen, inclusief de afbouw van het statutaire kader, werden verworpen door de socialistische vakbond ACOD Spoor, maar kregen het groene licht van ACV Transcom. Het herstructureringsplan betekent een grote stap voor de NMBS. Maar een bijzonder kleine voor de mensheid. En zeker niet de laatste op de weg naar een gezond overheidsbedrijf. De vrachtdochter is chronisch verlieslatend. Van 2002 tot 2007 verbeterden de resultaten weliswaar, maar sinds 2005 spoorde de vrachtdochter naar een gecumuleerd verlies van 367,5 miljoen euro. De bankencrisis en de conjunctuurklap die erop volgde in de herfst van 2008 waren een mokerslag. Het starre statutaire statuut van het NMBS-personeel maakt dat de werknemers bij de spoordochter twee derde van de bedrijfskosten voor hun rekening nemen. "Het probleem is niet het uurloon of het salaris", nuanceert Marc Descheemaecker. "Het is de werkorganisatie, de taakinvulling, het aantal vrije dagen." De voorbeelden zijn legio. De treinbestuurders van de concurrentie (NMBS Logistics heeft 88 procent marktaandeel) ontkoppelen en tanken zelf de treinen. Ze doen ook het paperassenwerk. Het herstructureringsplan voorziet in een geleidelijke afbouw van het statutaire kader. Al blijft er een ijzeren reserve van 531 statutaire mensen. Voordien werkten circa 5000 mensen voor NMBS Logistics. Dat aantal gaat naar 1700, voor kerntaken zoals treinbestuurders, de laders in de goederenstations, administratie, verkoop. De andere diensten worden geleverd via de NMBS Holding. Die past ook het verschil bij tussen de contractuele en de statutaire medewerkers. Jeroen Le Jeune, gedelegeerd bestuurder van concurrent Crossrail Benelux, maakt zich klaar voor een klacht bij de Europese Commissie indien de overeenkomst wordt bekrachtigd. "Dit is een loonsubsidie. Ik kan me niet inbeelden dat dit strookt met wat Europa wil. Ik wil kunnen vechten met dezelfde middelen." Maar, maakt Descheemaecker zich sterk: "De Europese Commissie aanvaardt dat." Ook Deutsche Bahn telde in 2009 nog 11 procent ambtenaren. De Duitse federale overheid betaalt het verschil in loon met de gewone werknemers. Deutsche Bahn wordt ook regelmatig genoemd als overnemer voor de Belgische spoorvrachtvervoerder. "Op mijn aandringen staat in het sociaal akkoord dat NMBS Logistics voor minimaal de volgende tien jaar niet mag worden verkocht", wuift Marc Descheemaecker de suggestie weg. Jannie Haek, de gedelegeerd bestuurder van NMBS Holding, zit niet helemaal op dezelfde lijn. "Ik pleit niet voor een verkoop. Maar je had op honderd manieren kunnen nadenken over die cargoactiviteit. De markt is geliberaliseerd. Gedraag je er dus naar. Gewoon blijven ondernemen en geld verliezen op de rug van de belastingbetaler heeft eigenlijk geen enkel nut." Ondanks het herstructureringsplan blijven de nationale spoorwegen een droombestemming voor de vakbonden. De NMBS groep telt nog altijd 97 procent statutaire medewerkers op een totaal van 37.154 voltijdse betrekkingen. De spoorbonden hebben met een staking (of het dreigen ermee) een machtig wapen. In de 29 paritaire commissies zitten de vakbonden zij aan zij met de directie. Ze bemoeien zich met de beheersovereenkomst en de ondernemingsplannen van de NMBS. Vakbonden geven hun fiat bij de aanschaf en het gebruik van de uniformen, en bij de opleidingen voor het personeel. Gewestelijke paritaire commissies zitten bij elke centrale werkplaats, en bij elke districtdirecteur. De commissieleden hebben er toegang tot alle kantoren, en alle mogelijke informatie. Zij worden vrijgesteld van hun dagtaak, maar betaald door de NMBS. De NMBS heeft een tachtigtal vrijgestelden. Met een gemiddelde personeelskostprijs in 2009 van 55.100 euro, betekent dit 4,4 miljoen euro die de NMBS financiert. Daarnaast worden de vakbondspremies betaald. Nog eens 5,1 miljoen euro. De NMBS scoorde in 2009 in het hr-tijdschrift Vacature als een van de favoriete werkgevers van het land. Misschien verrassend, met spoorbonden die geregeld dreigen met stakingen wegens de werkdruk en de slechte werkomstandigheden. En met personeelskosten die 45 procent van de bedrijfskosten betekenen, speelt NMBS samen met het Franse SNCF aan de loontop. Tussen 2006 en 2009 stegen de loonkosten bij de spoordochter NMBS met 21 procent door de combinatie van een tiende meer personeel, en hogere lonen. Het statutaire kader blijft echter een lokker. Het biedt werkzekerheid tot het pensioen. Wie bij de NMBS als niet-universitaire statutaire medewerker in een 40-urige werkweek meedraait, krijgt minimaal 50 vakantiedagen. En daarbij extra feestdagen, zoals 2 november of tweede kerstdag. Bij sommige treinbestuurders loopt de teller nog verder op. Zelf stationswinkels uitbaten - dé grote winstmotor van de Nederlandse Spoorwegen - is met het huidige statuut commercieel niet haalbaar, geeft Michel Allé, financieel directeur van NMBS Holding, toe. Al relativeert Jannie Haek het statuut. "Van de algemene profielen op universitair niveau in 2010 is meer dan 90 procent van de aanwervingen onder een arbeidsovereenkomst. Soms komt dat statuut trouwens goed uit. Wanneer je een treinbestuurder vijftien maanden moet opleiden, dan kan je hem maar beter aan je bedrijf binden." Toch is er nog veel potentieel om activiteiten uit te besteden. De spoorwegen hebben eigen schoonmaakdiensten en restaurants, een eigen ziekenfonds en een eigen medische dienst. De schoonmaak van de administratieve gebouwen en de bereiding van de maaltijden werd inmiddels uitbesteed. Voor de hr-diensten van 37.154 mensen hebben de drie entiteiten Infrabel, NMBS, en NMBS Holding, een duizendtal mensen op de payroll staan. Zelfs al is het NMBS-statuut een pak ingewikkelder dan dat van een arbeider of bediende in de privésector, dan nog doet die verhouding pijn aan de ogen bij de sociale secretariaten. Ook zij bieden volwaardige hr-diensten, maar hebben doorgaans slechts één medewerker per 300 of zelfs 500 werknemers. Uit interne NMBS-studies blijkt dat de maatschappij genoeg heeft aan 7000 mensen voor een minimale dienstverlening. Dat is een scenario waarin enkel de treinen rijden, zonder personeel in de stations. Maar het duidt op een grote overhead. Jannie Haek: "Als je in onze context een gezonde bedrijfsvoering wil hebben, moet je geen plannen maken. Je moet elke dag managen en verbeteren. De situatie morgen moet altijd beter zijn dan vandaag. Dit is een groot bedrijf met heel veel vaste kosten. Wij zijn gedoemd om te groeien, ook door de mobiliteitspolitiek van dit land. We moeten dus marktaandeel winnen. Bovendien moeten de efficiëntie en de productiviteit omhoog. Geen grote rationaliseringen, maar meer doen met dezelfde middelen. De holding heeft filialen die parkings exploiteren en ticketingtechnologie ontwikkelen. Die kennis exporteren we ook." De Belgische spoorwegen zijn er minstens evenveel voor de vakbonden als voor de reizigers. Dat laatste bleek overduidelijk met de nieuwe structuur in 2005. De Europese richtlijn over de liberalisering van het spoor verplichtte de scheiding van de infrastructuurbeheerder en de vervoerder. Infrabel en NMBS zagen het daglicht. Maar de vakbonden wilden het behoud van een eenheidsstatuut voor het personeel. Daarmee werd een derde koepel opgericht: NMBS Holding. Niet alleen is de holding met 4025 werknemers bijzonder ruim bestaft. Ze levert informaticadiensten en veiligheiddiensten in de stations. De holding doet ook het hr-beleid en is eigenaar van de stations. Die drieledige structuur maakte de dagelijkse werking van de spoorwegen nog complexer. De holding sluit, samen met de twee dochters, de sociale akkoorden. "Ik heb geen sociaal secretariaat. Ik heb geen personeelsdirecteur. Ik heb geen werknemers, al ben ik verantwoordelijk voor 20.000 mensen", schetst Marc Descheemaecker de situatie. Zelfs de gedelegeerd bestuurder van de spoordochter werd gedetacheerd vanuit de holding. In zijn jaarverslag klaagt de NMBS bovendien over de te hoge prijzen die de holding voor haar diensten aanrekent. Ook boekhoudkundig is de drieledige constructie niet eenvoudig. De holding en de dochters zijn communicerende vaten. Wat slecht is voor de dochter, kan goed zijn voor de holding. Nieuwe IFRS-regels gaven bij NMBS in 2009 een verlies van bijna 190 miljoen euro. Maar dat is positief voor de moeder. "2009 was een absoluut catastrofaal jaar", duidt Marc Descheemaecker het nettoverlies van 473 miljoen euro. "Maar eigenlijk was daarvan slechts 124 miljoen euro zuiver exogeen: 90 miljoen euro omzetverlies door de crisis, en 34 miljoen door de gestegen energiefactuur." "Er is iets vreemds in onze groep", nuanceert Michel Allé, de financieel directeur van de holding. "Elke afdeling wil haar eigen cijfers publiceren. Maar de ratingagentschappen kijken voor de beoordeling van de kredietwaardigheid naar de cijfers van de holding. Gelukkig, want anders zou de situatie catastrofaal zijn. En de ratingagentschappen vertrouwen die cijfers." Een extra hinderpaal in de gammele constructie is de slechte verhouding tussen de NMBS-topman en zijn evenknie bij de holding. De gedelegeerd bestuurder van NMBS Holding, Jannie Haek, is de gewezen kabinetschef van Johan Vande Lanotte (sp.a). Volgens mediaberichten kunnen de twee elkaars bloed drinken. "Ik ken de bloedgroep van Jannie Haek niet", reageert een nuchtere Marc Descheemaecker. De gedelegeerd bestuurder van de holding diept een recente sms op van Descheemaecker, met diens bloedgroep. Het neemt niet weg dat ze elkaars tegenpolen zijn. Jannie kent het politieke milieu en de machtstechnieken van de Wetstraat. Bij NMBS Holding verwierf hij het patrimonium en het geld. En dus de macht. Marc Descheemaecker, zonder eenduidige politieke kleur, is een rasechte manager-entrepreneur. Eigenlijk heeft hij lak aan de Wetstraat. Maar in zijn inmiddels achtjarige carrière bij het overheidsbedrijf leerde hij enige diplomatie. De relatie met zijn zesde voogdijminister, Inge Vervotte, is goed. Maar het kan nog altijd erger, want er is zwaar onweer op komst voor de Belgische spoorwegen. Vracht en internationale reizigers zijn in de visie van de Europese Unie vrije markten. Subsidies kunnen niet langer. Uiterlijk in 2019 is de binnenlandse reizigersmarkt aan de beurt. Al relativeert Haek ook dat: "Die liberalisering wordt in hoge mate virtueel." Tal van zaken blijven genationaliseerd: de infrastructuur, de informatie aan de reizigers, de stations. "Je zult op het spoor geen nieuwe producten à la Ryanair krijgen. Het enige wat je zal zien, zijn grote concentratieoefeningen. Maar hoe het systeem er precies zal uitzien, staat nog helemaal open. Dat maakt het ook moeilijk om je erop voor te bereiden, want niemand weet hoe de liberalisering precies zal worden georganiseerd." Hoe dan ook is er werk aan de winkel bij de NMBS. De vervoerder spoorde sinds 2005 naar een gecumuleerd nettoverlies van 771,3 miljoen euro. En de federale overheid had toen al een historische schuld van 7,4 miljard euro overgenomen. Jannie Haek vindt niet dat de NMBS slecht werkt: "Je kunt zeggen dat de prijs voor de belastingbetaler per reizigerskilometer hoog is: 15 eurocent. Maar vergeet niet dat in een logistiek land de trein belangrijk is. Voor Brugge-Brussel in de spits is het marktaandeel meer dan 70 procent. Als je die 70 procent anders moet organiseren, is dat een ramp." Michel Allé vult aan. "De exploitatiedotatie wordt enkel geïndexeerd. Het aantal reizigerskilometers is gestegen. De kostprijs voor de belastingbetaler per treinkilometer per reiziger is sinds 2003 significant gedaald." Volgens de beheersovereenkomst met de staat moet het aantal binnenlandse reizigers - 220 miljoen - tot 2012 met nog eens 27 miljoen klimmen. Maar dat vertaalt zich niet in betere boekhoudcijfers. Want bij de NMBS werken geen schaaleffecten. In vergelijking met de Denen, Nederlanders en Zwitsers is de NMBS de goedkoopste voor de reiziger, maar de duurste voor de belastingbetaler. Hoewel men met vergelijkingen altijd omzichtig moet omspringen. Want, weet Michel Allé, in Nederland krijgt Pro Rail, het lokale Infrabel, veel subsidies, waardoor het heel lage tarieven kan hanteren voor de Nederlandse Spoorwegen. In Frankrijk en Duitsland vloeit er dan weer veel belastinggeld via de deelstaten naar het spoor. "Wij zijn volledig transparant. Onze Duitse en Franse collega's erkennen dat er veel verborgen subsidies zijn, in België zijn die er niet." Toch lijken de Belgische spoorwegen veel meer afhankelijk van de subsidietrog. Enkel de Franse SNCF benadert op sommige vlakken de slechte prestaties van de NMBS. Is het toeval dat België en Frankrijk achterophinken bij de liberalisering, terwijl in Duitsland en Nederland ook de binnenlandse reizigersmarkt al is vrijgemaakt? De Nederlandse Spoorwegen werken zonder subsidies. Vooral het vastgoed in en rond de stations is een omzetmaker. En bij Deutsche Bahn spelen volop de schaaleffecten van Europa's grootste economie. Negen jaar geleden ging een ander overheidsbedrijf door die mankementen voor de bijl: Sabena. "Die vergelijking maken wij in dit huis niet", pruttelt Marc Descheemaecker tegen. Jannie Haek: "Zijn wij klaar voor de liberalisering? Eigenlijk zouden we cargo achter de rug moeten kunnen laten. Want je kunt moeilijk twee pakketten tegelijk aanpakken. En we hebben het nadeel van elke monopolist. Zelfs als we ons voorbereiden op de liberalisering, doen we dat toch nooit echt voldoende." Lees opinie En de NMBS, zij klungelde voort blz. 18luc huysmans en wolfgang rieplDe NMBS betaalt 4,4 miljoen euro loon aan een tachtigtal vrijgestelden.Uit interne NMBS-studies blijkt dat de maatschappij genoeg heeft aan 7000 mensen voor een minimale dienstverlening.De holding en de dochters zijn communicerende vaten. Wat slecht is voor de dochter, kan goed zijn voor de holding.In vergelijking met de Denen, Nederlanders en Zwitsers is de NMBS de goedkoopste voor de reiziger, maar de duurste voor de belastingbetaler. Het starre statuut van het personeel maakt dat de werknemers twee derde van de bedrijfskosten voor hun rekening nemen.