Neen, de 1400 afdankingen bij GM Belgium luiden niet het definitieve einde van de automobielindustrie in België in. Maar het zal evenmin de laatste herstructurering zijn die de sector zal treffen. Die opeenvolgende reorganisaties zijn het gevolg van een aantal tendensen: globalisering, overcapaciteit op een stagnerende markt, productiviteitsverhoging, loonkosten, en voor België als toetje: de relatief kleine markt. De sterke productiviteits- en rendabiliteitscijfers van de Belgische vestigingen blijken daarbij steeds meer een minimum minimorum, en helaas minder en minder een doorslaggevend argument om nieuwe modellen t...

Neen, de 1400 afdankingen bij GM Belgium luiden niet het definitieve einde van de automobielindustrie in België in. Maar het zal evenmin de laatste herstructurering zijn die de sector zal treffen. Die opeenvolgende reorganisaties zijn het gevolg van een aantal tendensen: globalisering, overcapaciteit op een stagnerende markt, productiviteitsverhoging, loonkosten, en voor België als toetje: de relatief kleine markt. De sterke productiviteits- en rendabiliteitscijfers van de Belgische vestigingen blijken daarbij steeds meer een minimum minimorum, en helaas minder en minder een doorslaggevend argument om nieuwe modellen toegewezen te krijgen. De vakbonden haastten zich maandag om te beklemtonen dat er geen sprake is van concurrentie met Oost-Europa (zie ook blz. 48). Daarbij doelden ze op de plannen van General Motors om de Daewoofabriek in het Roemeense Craiova te kopen. Daar zouden de Chevrolets kunnen worden gebouwd waarvan GM Belgium hoopt dat ze naar Antwerpen komen. Ook de voormalige directeur van de Antwerpse GM-fabriek, Eddy Geysen, betwijfelde al of Craiova echt een alternatief zou kunnen zijn. Behalve enkele honderden miljoenen euro aan investeringen om de Roemeense fabriek te moderniseren, blijft België een aantal troeven hebben: de ervaring, kwaliteit en productiviteit van het personeel, de goedkopere logistiek, enz. Bovendien zou een keuze voor de Daewoofabriek met zich brengen dat er ook sluitingskosten zouden moeten worden betaald voor Antwerpen. Rechtstreeks gevaar lijkt er dus niet te zijn. Helaas is de bewering dat GM Belgium niet zal moeten concurreren met Oost-Europa, te kort door de bocht. Meer dan de toezegging dat de vestiging in de Scheldestad ook na 2010 zal open blijven, is er niet. Het zou van cynisme getuigen om erop te wijzen dat er nog steeds 400 man werkt bij Renault in Vilvoorde, maar wie verder kijkt dan het eerstvolgende model, weet dat de productie van een klein model Chevrolet op termijn op zijn minst eveneens in Oost-Europa zal gebeuren. Autoproducenten bouwen bij voorkeur auto's daar waar de markt is. In Rusland alleen al verkocht Chevrolet in 2006 iets meer dan 111.000 exemplaren, vooral van kleinere modellen als de Aveo/Kalos en de Matiz/Spark. Met nog eens 70.000 stuks in andere landen, is Centraal- en Oost-Europa goed voor net geen 60 % van de Chevroletverkopen op het oude continent. Optimisten wijzen erop dat de loonkosten in een land als Slovakije met flukse sprongen omhoog schiet, maar zelfs dan blijft het een handicap waarmee de werknemers hier rekening mee moeten houden. Ook om een groter model Chevrolet binnen te halen, zal er een sluitende businesscase op tafel moeten liggen. Daarvoor zal de inzet van alle partners - overheid, directie, werknemers - nodig zijn. Productiviteitsverhoging, desnoods in de vorm van langere werkweken of loonmaatregelen, mag daarbij geen taboe zijn. Want de beslissing van vorige week maakte pijnlijk duidelijk dat voor de automobielsector dezelfde waarschuwing geldt als die bij reclames voor bank- en verzekeringsproducten: prestaties uit het verleden bieden geen garantie voor de toekomst. Luc Huysmans