Ontwikkeling nieuwe magazijnen blijft haperen

Ondanks het herstel van de vraag naar opslagruimte blijft het wachten op nieuwe grote projecten. De huurprijzen willen ook al niet omhoog. Voor de projectontwikkelaars een reden te meer om de bouwactiviteiten on hold te houden.

De trafiek neemt toe, de magazijnen raken stilaan weer gevuld en de opname van logistiek vastgoed stijgt weer. Voor Joost Uwents, CEO van de logistieke vastgoedspeler WDP, is het zonneklaar: de logistieke sector is ontwaakt uit een lange winterslaap. “De commerciële mensen hebben het weer voor het zeggen in de bedrijven”, stelt hij vast. “Vanaf 2009 tot aan de zomer van 2010 waren het de financieel directeurs die de koers bepaalden. De focus lag in die periode op het terugdringen van de kosten en uitgaven. Stond er te veel voorraad op de balans, dan moest die drastisch afgebouwd worden. Op die manier is de crisis, met enige vertraging, zwaar aangekomen in het logistieke vastgoed. Maar nu ligt het accent weer op omzetgroei. En dan hebben bedrijven toch stock nodig.”

Een zelfde geluid bij Christophe Wuyts, consultant bij de afdeling industrie en logistiek van de vastgoedadviseur Immobiliën Hugo Ceusters. Hij pakt er het communiqué van de haven van Antwerpen bij. “In de eerste drie maanden van 2011 lag het verscheepte volume er 12,7 procent hoger dan in diezelfde periode van 2010. Dat weerspiegelt zich vanzelfsprekend ook in opnamecijfers van logistiek vastgoed.” En dat blijkt inderdaad zo te zijn. De vastgoedmakelaar Jones Lang LaSalle (JLL) en Immobiliën Hugo Ceusters komen voor het eerste kwartaal van dit jaar beide uit op een opname van ongeveer 210.000 vierkante meter. In vergelijking met vorig jaar een spectaculaire stijging, want toen bedroeg de opname in de eerste drie maanden amper 12.000 vierkante meter. “We keren terug naar normale volumes”, nuanceert Walter Goossens, hoofd van de afdeling industrie bij JLL, de steile klim. “2010 was gewoon bar slecht. Dat jaar mag je niet als referentie nemen.”

Ook in het tweede kwartaal van dit jaar blijft de vraag naar extra logistieke ruimte op een goed niveau. JLL inventariseerde tot nu toe een opname van 86.000 vierkante meter en volgens Walter Goossens zit er nog ongeveer 65.000 vierkante meter in de pijplijn. Voor heel 2011 begroot hij de opname op een ‘gezonde’ 600.000 tot 700.000 vierkante meter. Op de markt van het semi-industrieel vastgoed (kleinere opslagruimten en kmo-gebouwen) kreeg het herstel, dat al enkele kwartalen vroeger was ingezet, een nieuwe bevestiging in het eerste kwartaal van dit jaar. De opname lag met 278.000 vierkante meter zelfs 25 procent hoger dan in het vierde kwartaal van 2010, het beste kwartaal van dat jaar. Vooral de koopmarkt doet het goed (zie ook Kant-en-klare nieuwbouw in trek).

Risicoschuwe ontwikkelaars

Nu de markt uit het dal kruipt en de magazijnen opnieuw vollopen zou je verwachten dat de ontwikkelaars, nadat ze lang op de rem hebben gestaan, weer enige gretigheid om te bouwen vertonen. Maar voorlopig blijft het vanuit die hoek nog erg stil. “Er is toch nog onzekerheid over de economie en dat vertaalt zich in een voorzichtige houding”, oppert Christophe Wuyts. “Hier en daar wordt er al op maat gebouwd, maar voor projecten met risico is het nog veel te vroeg. Want de leegstand is nog niet weggewerkt. Als je ziet wat er bijvoorbeeld in de transportzone van Meer tegen de Nederlandse grens leegstaat… Dat is een drama.”

Projectontwikkelaars schuwen het risico dus nog, maar ze houden zich wel klaar. De plannen liggen weer op de tekentafels. Waar nodig worden ze aangepast zodat er snel kan worden gestart als er een vraag binnenkomt. In de ons omringende logistieke markten lijken de risicoaversie en leegstand minder te wegen op de ontwikkelingsactiviteiten. Ook in Nederland, waar de markt als gevolg van een te groot optimisme en de crisis nochtans ook zat opgezadeld met een erg hoge leegstand, wordt er weer met risico gebouwd. Het herstel van de logistieke activiteit kwam er wel een half tot een jaar vroeger tot stand. “De Nederlandse logistieke markt is ook veel groter”, merkt Joost Uwents op. “Er is dus gewoon meer ontwikkelingspotentieel. Bovendien heeft de hele logistieke provincie tussen de Duitse grens en de haven van Rotterdam sterk geprofiteerd van de heropleving van de Duitse productie.”

WDP is een van de weinige spelers op de Belgische markt die wel al weer aan het bouwen ging. Zo startte het voor de Franse zuivelgroep Lactalis met de bouw van een pand in Mollem en in Flémalle ontwikkelt het voor DPD Belgium een project van 5700 vierkante meter. “De vaak erg specifieke eisen van de gebruikers zijn een andere reden om in de huidige marktomstandigheden niet te voortvarend met risico te ontwikkelen”, zegt Joost Uwents, verwijzend naar de deal met Lactalis. “Als we in Mollem bijvoorbeeld op risico hadden gebouwd, dan waren we het contract met Lactalis misschien misgelopen. Want voor Lactalis bouwen we geen standaardproduct, maar een speciaal gekoeld magazijn.”

De financiering van beide projecten verliep volgens Uwents erg vlot dankzij het bevakstatuut van WDP, maar Walter Goossens ervaart toch dat strengere eisen van de banken ook een hindernis vormen. “Zelfs voor projecten op maat moeten ontwikkelaars al een huurcontract met een termijn van negen jaar kunnen voorleggen. Voor minder blijft het licht op rood.”

Door de erg korte opleveringstermijnen van logistieke vastgoedprojecten is de drive om met risico te ontwikkelen ook veel minder groot dan bijvoorbeeld in het kantoorsegment. Het is perfect mogelijk om in vier tot zes maanden een logistieke doos van enkele tienduizenden vierkante meter neer te poten. “Komt daarbij”, zegt Raf Michiels, directeur bij Van Wellen Project Management, “dat de bouwfirma’s vandaag nog altijd capaciteit op overschot hebben. Als het moet, kun je dus nog altijd heel snel bouwen.”

Een oud zeer in ons land zijn de lage huurprijzen voor logistiek vastgoed. In combinatie met de hoge grondprijzen en dito financieringskosten, is voor veel ontwikkelaars het sop de kool niet waard. De marktlogica suggereert wel dat er opwaartse druk komt op de huurprijzen, want de voorraad aan goed uitgeruste panden begint stilaan op te drogen. “Dat klopt”, zegt Walter Goossens, “Een prijsstijging ligt in de lijn der verwachting, maar voorlopig zien we ze nog niet. Er is in ons land zeker nog wat marge om de prijzen op te trekken zonder dat we daardoor onze concurrentiepositie in gevaar brengen.” Christophe Wuyts meent dat het nog te vroeg is voor een prijsstijging. “De huurders staan nog altijd in een sterke onderhandelingspositie. Ze willen zich nog niet te veel en te lang engageren, ze eisen flexibele contracten. De verhuurders gaan daar nog een heel eind in mee. Hun prioriteit is die magazijnen weer gevuld te krijgen om vervolgens de huurders aan zich te binden.”

Logistiek langs het water

Nieuwe bouwactiviteit valt er wel te bespeuren langs het kanaal in Willebroek. Group Bernaerts is er gestart met de uitbreiding van Antwerp South Logistics. Vandaag verhuurt Bernaerts er al 66.000 vierkante meter opslagruimte aan Maxeda voor Brico. Tegen 15 november komt daar nog eens 27.000 vierkante meter bij.

Antwerp South Logistics ligt centraal in de ‘gouden driehoek Antwerpen-Brussel-Gent en heeft directe op- en afritten naar de A12. Ideaal gelegen dus, temeer omdat ook het kanaal Charleroi-Brussel op een boogscheut ligt. Antwerp South Logistics is onderdeel van Willebroek Noord, een gebied van 48 hectare dat Group Bernaerts in samenwerking met de provincie Antwerpen herontwikkelt tot een zone voor logistieke en watergebonden activiteiten. CEO Guido Bernaerts is ervan overtuigd dat het transport over water ‘de oplossing van de toekomst is’. Hij koppelt trouwens ook zijn ambitieuze project European Market City (EMC) aan de nabijheid van het kanaal. EMC wordt een business-to-businesshandelscentrum. Met een oppervlakte van 200.000 vierkante meter geldt het als een van de grootste vastgoedprojecten in ons land. “We mikken met EMC op een 600 tot 800 bedrijven die allemaal goederenstromen zullen genereren”, duidt Guido Bernaerts. “Bovendien is het de bedoeling om ook een aanzienlijk aantal overzeese bedrijven aan boord te krijgen. Met EMC willen we die bedrijven niet alleen een commercieel platform aanbieden, we willen ook hun logistiek organiseren.”

Ook langs het Albertkanaal ontvouwen projectontwikkelaars hun watergebonden plannen. De combinatie NV De Scheepvaart (de beheerder van het Albertkanaal) en DP (Dubai Ports) World, legt in Grobbendonk een containerterminal aan. Aan de oostelijke kant van de terminal wil Groep Heylen uit Herentals op een terrein van 20 hectare het logistieke park Antwerp East Port ontwikkelen. Aan de westelijke zijde heeft Van Wellen Project Management een bouwvergunning aangevraagd voor een gelijkaardig project met de naam Antwerp Express Port. Net als bij Bernaerts klinkt ook bij Van Wellen het uitdrukkelijke geloof in het containertransport langs het binnenwater. “Haventransporten met bestemming of komende uit het oosten van Europa verliezen het meest tijd op de Antwerpse ring”, poneert Raf Michiels. “Via het Albertkanaal ben je met een containerschip vanuit Grobbendonk op drie uur in de Antwerpse haven. Akkoord, zonder files is het transport langs de weg sneller. Maar je hebt geen zekerheid en de capaciteit van een vrachtwagen valt in het niets bij zo’n containerschip.”

De verhoging van de bruggen over het Albertkanaal en de recente modernisering van de Van Cauwelaertstraat moeten maken dat de capaciteit van het binnenvaarttransport nog toeneemt. Geen overbodige luxe, want de opslagactiviteit langs het kanaal zit in de lift. In Meerhout, iets voorbij Grobbendonk, draait de Euroports Containter Terminal al op volle snelheid met het nabijgelegen Nike als belangrijke klant. Nog oostelijker is er ook nog een terminal in de haven van Genk en in Luik ontwikkelt de haven van Luik Trilogiport, een grootschalig project met een containerterminal van 15 hectare en een logistieke zone van 41,7 hectare.

Illustreren die ontwikkelingen dat onze waterwegen de logistieke hotspots van de toekomst worden? Wellicht wat overdreven, al was het maar omdat de logistieke sector al van oudsher het water opzoekt. Maar het is wel waar dat door de toenemende fileproblematiek, de hogere brandstofprijzen en de aandacht voor duurzaam ondernemen het vervoer via het water aan belang wint. Walter Goossens: “We merken dat bij de aanvragen die we krijgen: multimodaliteit, via het water en/of het spoor, wordt meer en meer een criterium.” Ook Joost Uwents ziet nog veel potentieel, maar hij waarschuwt ook. “Het transport via het water werkt, maar je moet wel opletten voor een versnippering. Om efficiënt te zijn heeft het dikke transportstromen nodig, heen en terug. De overheden doen er dus best aan om de infrastructuur te concentreren op enkele strategische locaties.”

LAURENZ VERLEDENS

Door de toenemende fileproblematiek, de hogere brandstofprijzen en de aandacht voor duurzaam ondernemen wint het vervoer via het water aan belang.

“De keuze aan projecten in Nederland is groter” Joost Uwents

De markt van kmo-units is booming.

Een oud zeer in ons land zijn de lage huurprijzen voor logistiek vastgoed.