Een spoorlijn door of langs een waardevol natuurgebied. Een mastodont van een logistiek centrum tussen de velden. Een parkeertoren in de stad op de plek waar een park of een plein meer dan welkom is. Het zijn projecten die geheid leiden tot moeilijke discussies waarbij harde economische belangen botsen met softere milieu- en/of leefbaarheidoverwegingen. En kiezen is in zulke gevallen altijd een stukje verliezen.
...

Een spoorlijn door of langs een waardevol natuurgebied. Een mastodont van een logistiek centrum tussen de velden. Een parkeertoren in de stad op de plek waar een park of een plein meer dan welkom is. Het zijn projecten die geheid leiden tot moeilijke discussies waarbij harde economische belangen botsen met softere milieu- en/of leefbaarheidoverwegingen. En kiezen is in zulke gevallen altijd een stukje verliezen. Of toch niet? Waarom de trein niet onder het natuurgebied laten sporen? En als we de parking ondergronds realiseren, dan blijft er bovengronds ruimte voor het park of het plein. Van dat laatste kennen we met onder meer het heraangelegde Martelarenplein in Leuven en Het Zand in Brugge sterke voorbeelden in eigen land. De Groene Hart-tunnel is dan weer een mooi voorbeeld van het ondergrondse spoor. Op de hst-lijn Antwerpen-Amsterdam duikt de Thalys ter hoogte van Schiphol over een lengte van zeven kilometer de grond in om zo de rust en het zicht van het veenweidegebied in de Randstad te vrijwaren. Op die zelfde hst-lijn gaat de Thalys ter hoogte van de Antwerpse wijk Den Dam ook de ondergrond in tot aan het Centraal Station. Die realisatie gebruikte de Antwerpse burgemeester Patrick Janssens (sp.a) in het debat over de Oosterweelverbinding om aan te tonen dat er geen technische bezwaren zijn voor het tunnelalternatief. Los van die discussie is het een standpunt dat ook Johan Van Wassenhove, CEO van de bouwgroep Denys en al jaren een grote pleitbezorger van ondergronds bouwen, inneemt. "Te moeilijk of technisch niet haalbaar... Dat bestaat niet", stelt hij. "Op voorwaarde dat specialisten de werken uitvoeren." Van Wassenhove ziet de toekomst van het bouwen grotendeels ondergronds. "Vooral op plaatsen waar ruimte schaars is, ligt meervoudig ruimtegebruik voor de hand", zegt hij. Voor sommige functies vinden we dat nu al heel vanzelfsprekend. We parkeren ondergronds, er zijn ondergrondse supermarkten en winkelcentra en ook een deel van onze verkeersinfrastructuur ligt onder het maaiveld. Van Wassenhove ziet nog veel mogelijkheden in goederentransport en distributie. Als alternatief voor de Liefkenshoekspoorverbinding stelde hij Underground Container Mover voor, een ondergrondse transportband van bijna 21 kilometer die het Deurganckdok zou verbinden met het rangeerstation Noord aan de andere kant van de Schelde. Een ander Denys-project is de Tube Cargo Express, een ondergronds goederentransportsysteem in buisleidingen. Elektrische wagons vervoeren er europaletten en minicontainers van het ene logistieke centrum naar het andere. Voor Van Wassenhove is het simpel: alles wat 'niet prettig' is - transport, opslag, verkeer... - steek je best onder de grond. "Zo hou je de bovengrond vrij voor de aangename dingen des leven." Jack Amesz, directeur van het Ingenieursbureau Den Haag en tot voor kort directeur van het Nederlandse kenniscentrum voor ondergronds bouwen en ondergronds ruimtegebruik, vindt dit een "ietwat gedateerde visie". "Het klassieke argument is dat alles wat geen daglicht nodig heeft, even goed onder de grond kan. Daar moet je toch mee opletten. Als treinreiziger bijvoorbeeld, kijk ik toch wel eens graag naar het weiland. Maar als de betrouwbaarheid van de reistijden belangrijk is, dan zijn ongelijkvloerse oplossingen in een stedelijke context wel logisch." Volgens Amesz is al dan niet ondergronds gaan vooral een kwestie van middelen en van mogelijke waardecreatie. "In de grootsteden is elke vierkante meter overvraagd en dat maakt dat er ondergronds veel mogelijk is. Simpelweg omdat er vraag is naar een functie, maar geen plaats. Dan kan het wel eens haalbaar blijken om tennisbanen onder de grond te steken." De uitbreiding van de ArtEZ-hogeschool in Arnhem (de Nederlandse hoofdstad van het ondergronds bouwen) is een mooie illustratie van een niet zo vanzelfsprekende ondergrondse bestemming. Bij ons is het Rabot Jeugdcentrum in Gent, een ontwerp van architect Stefan Beel, een eigenzinnig ondergronds bouwwerk. Ook Bram Vermeulen, stedenbouwkundige bij Euro Immo Star, vindt dat de vraag welke functies ondergronds kunnen of moeten, moeilijk in algemene termen beantwoord kan worden. "Omdat de context zo bepalend is", zegt hij. "Het is eigenlijk altijd maatwerk." Euro Immo Star heeft als projectontwikkelingsmaatschappij van de NMBS Holding veel ervaring met de aanleg van ondergrondse infrastructuur en parkings. Expertise die tot in Rusland bekend is, want voor de ontwikkeling van een nieuwe wijk in Moskou hebben de Russische spoorwegen en de projectontwikkelaar Mirax advies ingewonnen bij Euro Immo Star en zusterbedrijf Eurostation. Boven de sporen en een rangeerstation komt er een platform van 400.000 m2 met kantoortorens, een congreshal, appartementen en een park. "Je kunt ondergronds bouwen nooit los zien van de bovengrond", vervolgt Bram Vermeulen. "Als er bovengronds veel mogelijkheden zijn, dan is het wellicht opportuun om een deel van de infrastructuur in de ondergrond te brengen. Maar soms zit er ook stedenbouwkundig potentieel in bovengrondse infrastructuur, als landmark bijvoorbeeld, of als een soort buffer." Economisch wordt dat bovengronds potentieel gereflecteerd in de grondwaarde. Het impliceert dat in ons land vooral de dure Brusselse bodem vruchtbaar is voor ondergrondse ontwikkelingen. Ondergronds bouwen, is lang niet nieuw. Het Londense metronetwerk dateert deels van de negentiende eeuw, en ook in ons land zijn er tal van oude én recente ondergrondse realisaties. Met onder meer het Diabolo-project (een ondergrondse spoorverbinding naar de luchthaven van Zaventem), het Gewestelijk ExpressNet in Brussel (spoortunnel van 1,6 km tussen de stations Brussel-Schuman en Josaphat) en de tunnels in het gewijzigde Masterplan 2020 zitten er ook nog enkele grote projecten in de pijplijn. Maar mag en kan het nog meer zijn? In het verre en dichte buitenland lijken de ambities toch vaak iets verder te reiken. In onder meer Basel, Parijs, Madrid en Boston werden of worden belangrijke delen van de ringwegen ondergronds gebracht. En waarom staan in ons land de investeringen in (pre)metrolijnen op een erg laag pitje? De onvermijdelijk hogere kostprijs van ondergrondse bouw- en infrastructuurwerken is, in combinatie met de relatief lage grondprijs in onze contreien, een belangrijk struikelblok. Al zijn volgens Johan Van Wassenhove die meerkosten vaak een drogreden: "De kosten-batenoefening wordt zelden serieus gemaakt. Bovengronds verkeer zorgt voor belangrijke maatschappelijke kosten zoals luchtpollutie, zichtpollutie en lawaaihinder. Als je die allemaal in rekening brengt, dan krijg je al een heel ander plaatje. Dus ja, ondergronds bouwen is duur bij de aanvang, maar het blijft ook veel langer renderen." "De afweging ondergronds tegenover bovengronds behelst een rist facetten: kostprijs, veiligheidsniveau, hinder, snelheid en stiptheid, het draagvlak... Je moet die allemaal tegen elkaar afwegen. Om het simpel te zeggen: een mooi landschap, hoeveel euro is dat waard? Daar hebben we nog geen goede tools voor." Ondergronds bouwen heet ook veel complexer te zijn dan het bovengrondse alternatief. Maar ook dat betwist Van Wassenhove. "Het is wel technischer", zegt hij. "Bovengronds bouwen is vooral organisatie, ondergronds is vooral techniek. En het is belangrijk om de juiste technieken te kiezen." Jack Amesz bevestigt dat laatste. En hij verwijst naar de ontwikkeling van het Souterrain in het centrum van Den Haag. Bij de ontwikkeling van dit 1250 meter lange tunneltracé met bovengronds het grootste aaneengesloten binnenstedelijke voetgangersgebied van Nederland werd - tegen het advies van de meeste experts in - voor een goedkopere, maar experimentele techniek geopteerd. "De realisatie is een grote ellende geweest", getuigt hij. "Experimenteren in het hartje van de stad, voor de ingang van De Bijenkorf, dat is gewoon naïef." Dat het behoorlijk kan mislopen onder de grond, weten ze maar al te goed in Amsterdam. De realisatie van de Noord-Zuidlijn, een ambitieuze uitbouw van het beperkte metronetwerk, loopt er jaren achter op schema terwijl de kostprijs met een factor drie ontspoorde. Het project is dan ook uitermate gecontesteerd. Slecht projectmanagement, luidt het harde oordeel van Jack Amesz: "Voor elk groot project zijn er drie cruciale succesfactoren. Een: je moet een voldoende breed draagvlak hebben bij de bevolking. Twee: je moet helder en eerlijk communiceren. En drie: de gepresteerde werken moeten in orde zijn. Bij de Noord-Zuidlijn heeft men tegen die drie factoren fouten gemaakt. Zo communiceerde men aanvankelijk dat de stad geen hinder zou ondervinden van de werken. Dat is natuurlijk onzin." Toch gelooft hij dat het tij nog kan keren. "Straks kunnen dagelijks 100.000 mensen van de ene kant van de stad naar de andere reizen, zonder dat je er bovengronds iets van merkt. De realisatie van het Souterrain in Den Haag was zoals gezegd ook een heel lastige bevalling. Maar het is wel een mooi kind geworden." De technologie staat ook ondergronds niet stil. Tunnelboren worden krachtiger en krijgen een grotere diameter. We beschikken over betere instrumenten om de bodemstructuur in kaart te brengen. De betrouwbaarheid van bekende technieken neemt toe en innovatieve zien het daglicht. Zo ontwikkelde Denys een tunneltechniek voor wegeninfrastructuur die de hinder voor het verkeer tot een minimum beperkt (Tunnel Zonder Hinder). In combinatie met de wens en tendens om de druk op de bovengrondse ruimte te verzachten, lijkt de toekomst van ondergronds bouwen dan ook verzekerd. Maar Jack Amesz is toch niet overtuigd van een verdere opmars van ondergronds ruimtegebruik. "We hebben nu veel aandacht voor luchtverontreiniging maar vergeet niet dat de ondergrond ook een biotoop is. Ik kan me inbeelden dat we net vanuit het duurzaamheidsdenken wel eens zouden kunnen beslissen om een aantal dingen niet meer te doen. Niet bovengronds, maar ook niet ondergronds." Amesz verwacht eerder een kwalitatieve - betere ondergrondse ruimte - evolutie dan een kwantitatieve. En hij ziet een belangrijke rol weggelegd voor architecten. "Ondergrondse projecten zijn in het verleden veelal uit de kokers van ingenieurs ontstaan. Dat levert functionele, maar niet erg aangename plaatsen op." Voor het Souterrain in Den Haag stond de Nederlandse starchitect Rem Koolhaas in voor het ontwerp. Volgens Amesz zorgde zijn inbreng voor een belangrijke meerwaarde. "Maar iets ontwerpen dat bovengronds niet gezien wordt, dat wringt toch wat bij veel architecten", merkt Amesz nog op. laurenz verledensVoor het Souterrain in Den Haag stond de Nederlandse starchitect Rem Koolhaas in voor het ontwerp. "Ondergronds bouwen is duur bij de aanvang, maar het blijft ook veel langer renderen"