Voor elk miljard dat de overheid in waterbouw investeert, vloeit 370 miljoen frank terug naar de schatkist. Bovendien creëert zo'n uitgave 300 manjaren aan werkgelegenheid, deels in de eigen sector, deels in toeleverende bedrijfstakken.
...

Voor elk miljard dat de overheid in waterbouw investeert, vloeit 370 miljoen frank terug naar de schatkist. Bovendien creëert zo'n uitgave 300 manjaren aan werkgelegenheid, deels in de eigen sector, deels in toeleverende bedrijfstakken.In opdracht van de Vlaamse Vereniging voor Waterbouwers (VVW) onderzocht de Economic and Strategic Evaluation Group (ESEG) van Technum, het Vlaams studiebureau van Tractebel (zie Trends van 9 oktober 1997), het economisch belang van de investeringen in waterinfrastructuur. Begin maart worden de resultaten aan de betrokken regeringsleden - Luc Van den Brande (minister-president), Wivina Demeester (Financiën) en Eddy Baldewijns (Openbare Werken) - overhandigd. Met dit document luidt de Vlaamse waterbouw voor de derde maal de stormklok. Na september jongstleden bot te hebben gevangen, kreeg de sector begin dit jaar een aalmoes tijdens het jaarlijkse bouwoverleg. Eind januari maakte de regering een eenmalig krediet van 4 miljard frank vrij voor investeringen in infrastructuur. Ruim 1 miljard frank zal gereserveerd worden voor de financiering van de derde containerterminal in Antwerpen. Het zogenaamde Deurganckdok langs de Schelde ten zuiden van Doel omvat de bouw van 4,85 km kaaimuren, de verdere ophoping van de haventerreinen, de aanleg van bedieningswegen en de uitrusting van de oevers van het Doeldok. Voor de inwoners van het nabijgelegen polderdorp is een financieel begeleidingsplan voorzien. De totale kostprijs van het project, dat in 2010 klaar moet zijn, bedraagt 13,822 miljard frank. In mei wordt de openbare aanbesteding van de eerste fase - goed voor 3,963 miljard frank - uitgeschreven. "Dit is slechts een druppel op een hete plaat," zegt VVW-voorzitter Frans van Opdorp ( Herbosch-Kiere): "De waterbouwsector wordt nog steeds stiefmoederlijk behandeld. Zo kreeg ons bedrijf deze maand een brief van de administratie met de opdracht de herstelling van een schade aan de Dijle-oevers tot een absoluut minimum te beperken, ondanks het groot gevaar voor dijkbreuken in de dichtbevolkte regio. Deze ontwijkende houding als gevolg van ontbrekende budgetten typeert het overheidsbeleid terzake." Halvering van de investeringDe Vlaamse Vereniging voor Waterbouwers bestaat uit twintig bedrijven, gespecialiseerd in de aanleg van havens, diepzeekaaimuren, tunnels, bruggen, dijken en kanalen. Na de aanleg van de haven in Zeebrugge groeide de sector op twee decennia uit tot de absolute wereldtop met een geconsolideerde omzet van 16,5 miljard frank en een totaal personeelsbestand van zo'n 5000 werknemers (exclusief 2000 arbeidskrachten in het buitenland).In vergelijking met de jaren zeventig besteedt de overheid vandaag nog maar de helft aan waterinfrastructuur, namelijk 17 miljard frank per jaar (inclusief de baggerwerken). Dit komt neer op zo'n 1,5% van het bruto binnenlands product (BBP), een pak minder dan bij de ons omringende landen. Nederland spant de kroon met 3,5% (zie kader Poldermodel). Het Europese gemiddelde bedraagt 2,75%. De Vlaamse overheid investeert amper 3 miljard frank per jaar in nieuwe initiatieven. De rest van het budget is nodig voor het onderhoud, de exploitatie en het afwerken van reeds gestarte projecten. Nochtans zijn de behoeften veel groter. Volgens een recente nota van minister van Openbare Werken Eddy Baldewijns is een investering van 2,9 miljard frank vereist om de knelpunten in de binnenvaart (zie kader Binnenvaart) op te lossen. Dit bedrag steekt schril af tegen de 1,74 miljard frank die in 1997 is toegekend. Hierin zitten zelfs 700 miljoen frank aan buitengewoon onderhoud en onteigeningen. Ook het Europees netwerk van de binnenvaart, het kanaal Brussel-Rupel en de verbinding Seine-Schelde zijn nog niet klaar.Bovendien verminderende investeringen in waterbeheersing dit jaar naar een historisch dieptepunt van 1,9 miljard frank. Volgens het Vlaams Infrastructuurplan (VIP) is een minimumkrediet van 2,6 miljard frank per jaar noodzakelijk. Vanaf 2000 voorziet het plan zelfs een jaarlijks bedrag van 5,5 miljard frank om de veiligheid van de bevolking te garanderen. Intussen moet nog altijd 30% van het Sigma-plan (na de overstroming in Ruisbroek in 1976 keurde de regering een urgentieprogramma goed om tegen 2002 de dijken te verhogen en te versterken) afgewerkt worden: samen goed voor zo'n 157 kilometer aan waterkeringen. Alain Bernard van Dredging International en co-voorzitter van VVW: "Men sust het geweten van de bevolking door middel van een potpolder in Kruibeke als oplossing voor het overstromingsgevaar van de Schelde. Maar dat is een doekje voor het bloeden. Zelfs bij een volledige uitvoering van het Sigma-plan, wat aan dit tempo nog minstens tien jaar duurt, zal bij een stormvloed zoals die in 1953 Vlaanderen opnieuw onder water lopen ( nvdr - zie grafiek)." En het plan om ooit nog een stormvloedkering te bouwen - naar schatting 20 miljard frank - lijkt definitief begraven. Ook Jan Strubbe, directeur-generaal van de Administratie Waterwegen en Zeewezen (AWZ), bevestigt het gebrek aan middelen: "Als we nu niet geld vrijmaken voor dringende investeringen, zullen we in de toekomst een veelvoud moeten betalen. Mits een inhaaloperatie kunnen we op termijn heel wat geld uitsparen." Op het prioriteitenlijstje van de administratie staan: de afwerking van het Albertkanaal (6 miljard frank), het verbreden van de Leie (3,6 miljard frank) en de sluis van Evergem (1,2 miljard frank). Samen 10,8 miljard frank. Op de begroting '98 is evenwel slechts 9,447 miljard voorzien. Daarnaast bepleit de Havencommissie in haar jongste advies een extra krediet van 2,5 miljard frank per jaar om de concurrentiepositie van onze havens te kunnen vrijwaren (zie kader Mainport). Maar de begroting '98 heeft deze eis niet ingewilligd. Volgens de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen (Serv) ligt het investeringsprogramma nominaal zelfs 4,2 miljard frank lager dan vorig jaar. Ondanks de huidige beleidsmarge zijn geen extra kredieten voor infrastructuur uitgetrokken. Daarom wil de kersverse Serv-voorzitter Philippe Muyters (VEV) het mobiliteitsdebat opnieuw aanzwengelen. Kroonjuweel van de export"Nochtans renderen investeringen in de waterbouw," beweert Johan Gauderus, hoofd van ESEG. "Door de specifieke kostenstructuur van waterbouwkundige werken vloeit tijdens de bouwfase niet minder dan 80% van de uitgaven naar de Vlaamse economie. Van elk miljard bestelt de sector 440 miljoen frank bij andere bedrijfstakken, grotendeels in Vlaanderen (uitgezonderd brandstof en ruwe bouwmaterialen). Zo wordt 240 miljoen frank aan indirecte toegevoegde waarde gecreëerd. Voeg daarbij de initiële 560 miljoen frank, die de waterbouw zelf realiseert, en je komt aan een totaal van 800 miljoen frank. Hiervan gaat 370 miljoen frank naar de schatkist, die dus onmiddellijk 37% van haar investering recupereert. Bovendien levert elke investering van één miljard frank zo'n 300 manjaren aan werkgelegenheid op." Ook de exportactiviteiten van de waterbouw stimuleren de Vlaamse economie. Gauderus: "Jaarlijks realiseert de Vlaamse waterbouw meer dan 6,5 miljard frank omzet in het buitenland. Gezien de hoge specialisatiegraad van het werk komt het overgrote deel van het personeel en het materiaal uit onze regio. Enkel brandstof, bouwmaterialen en laaggeschoolde arbeidskrachten worden lokaal ingekocht. Bijgevolg vloeit ruim 60% of vier miljard frank terug naar Vlaanderen (waarvan 1,4 miljard frank aan belastingen en sociale-zekerheidsbijdragen). Bovendien bieden de internationale activiteiten werkgelegenheid aan 2000 personen, exclusief buitenlandse werknemers."VVW-voorzitter Alain Bernard: "De waterbouw behoort tot de kroonjuwelen van de Vlaamse uitvoer. Dit vergt wel de nodige opleidingsmogelijkheden, reden waarom de thuismarkt van cruciaal belang is voor de bloei van de sector. Het is ondenkbaar om hooggespecialiseerd materieel - de drijvende hijskraan Rambiz bijvoorbeeld met een vermogen van 4000 ton, die ingezet werd voor de realisatie van de Vasco da Gama-brug in Lissabon - te gebruiken op projecten in het verre buitenland, zonder ze eerst in eigen regio te hebben uitgetest. Binnenlandse referenties zijn dus van levensbelang om mee te kunnen dingen naar internationale aanbestedingen, waar via prekwalificaties geconcurreerd moet worden tegen grote Europese, Aziatische of Amerikaanse bouwgroepen. Denk bijvoorbeeld aan de Piet Heintunnel in Amsterdam ( nvdr - dit werk werd tussen '93 en '97 gebouwd door het Vlaams consortium van MBG, Besix, Van Laere, De Meyer en Dredging International). Tenslotte moeten bedrijven bij technologische innovaties - zoals het gebruik van dynamische steenstorters en gecombineerde kaaimuren - veelvuldig een beroep doen op experts uit de hoofdzetel of gespecialiseerde toeleveringsbedrijven, zodat ze enkel op de thuismarkt ontwikkeld kunnen worden." Daarom dringtde VVW bij de regering aan om dringend vers geld in de waterbouw te pompen. Van Opdorp: "Als we zien dat in het begin van de negentiende eeuw het Kanaal Brussel-Charleroi (inclusief 57 sluizen) op vijf jaar tijd werd aangelegd, vraagt men zich af hoe het mogelijk is dat vandaag zelfs veel kleinere projecten tien à vijftien jaar moeten duren. Denk bijvoorbeeld maar aan de sluis van Hingene en de verbreding van de Leie."De VVW daagt iedereen uit de grote, Belgische havens te bezoeken om zich daar te vestigen. Bernard: "Potentiële kandidaten zullen nergens ook maar één kaaimuur vinden die niet in gebruik is. Intussen bouwt Nederland in Vlissingen - tussen Antwerpen en Zeebrugge - een volledig nieuwe voorhaven uit. Onze noorderburen investeren 200 miljard frank in Rotterdam - inclusief toegangswerken en de Betuwelijn - op amper acht jaar tijd. Hetzelfde geldt voor Hamburg, dat voor de ontsluiting van zijn haven niet minder dan 237 miljard frank veil heeft."In die zin vindt de VVW dat Vlaanderen harder bij de federale overheid en de Europese Gemeenschap moet aankloppen. "Desnoods moet de financieringswet aangepast worden," zegt van Opdorp. Want veel mogelijkheden voor alternatieve financieringen ziet de co-voorzitter niet, uitgezonderd een eventuele toltunnel. "Maar hier hangt het succes vaak af van de verbindingswegen die de overheid al dan niet aanlegt. Dat verklaart het mislukken van de Liefkenshoektunnel. Traditioneel behoort de maritieme sector tot de sfeer van het algemeen belang. Havens vormen een complex kluwen van naties, reders, loodsen, verladers en binnenschippers. Slechts in weinig activiteiten bestaat zo'n onmiddellijk verband tussen publieke investeringen en economische ontwikkeling. Zonder dokken, sluizen en kaaimuren kan geen mainport ontstaan of uitbreiden." Het belang van een bloeiend havenbedrijf voor de regionale economie staat buiten kijf. Technum raamt de patrimoniumwaarde van de Vlaamse zeehavens op 160 miljard frank. Diensten en industrie samen genereren een toegevoegde waarde van 450 miljard frank, waarvan 190 miljard aan belastingen en sociale-zekerheidsbijdragen. Bovendien verschaffen ze werk aan zo'n 127.000 personen. Gauderus: "Onderzoek naar de impact van het Vlaams Infrastructuurplan - uitgevoerd door Policy Research in 1994 - wijst uit dat elke frank in havens en maritieme toegangswegen over twintig jaren tijd leidt tot een toegevoegde waarde van 37 frank. Op twee decennia tijd wordt elke investering 12,5-maal terugverdiend in bijkomende schatkistopbrengsten. Bovendien creëert een uitbreiding van de huidige infrastructuur met één miljard frank een toegevoegde waarde van 2,8 miljard frank (waarvan 1,2 miljard frank voor de schatkist) en 780 bijkomende arbeidsplaatsen, hetzij vier duurzame jobs per tewerkgestelde in de waterbouw." ERIC POMPEN