‘Niet te geloven hoever de spoorwegen achterlopen’

Oplopende schulden, technologische achterstand, treinen die niet op tijd rijden… Jo Cornu is negen maanden aan de slag als spoorbaas en weet inmiddels waar de schoentjes knellen. Straks onderhandelt hij met de regering over een nieuwe beheersovereenkomst. ‘De schuld aanhoudend laten toenemen, is alvast geen oplossing.’

In de negen maanden dat Jo Cornu aan de slag is als gedelegeerd bestuurder van de NMBS pakte hij onder meer de stiptheidscrisis aan en zette hij het betwiste vervoersplan 2014-2017 weer op de rails. Ondertussen bereidde hij een paar netelige dossiers voor. Op 14 december reorganiseert de NMBS normaal gezien de dienstregeling en de verbindingen, om beter te beantwoorden aan de vraag, die sinds 1998 met 70 procent gestegen is. Over de volgende stap moet met de nieuwe regering onderhandeld worden. Het gaat om een nieuwe beheersovereenkomst en de doorlichting van de financiële betrekkingen met de staat en de klanten.

Is er een verband tussen treinen en de wereld van de telecommunicatie waar u uit komt?

JO CORNU. “In technisch opzicht is het klimaat helemaal verschillend. In de telecommunicatie bestaat er een sterke neiging tot standaardiseren, om zo de kosten te drukken. Bij de spoorwegen is dat niet zo. Toen ik hoorde over de moeilijkheden met de Fyra (de trein die Brussel moest verbinden met Amsterdam, maar die door technische problemen gauw weer van het spoor verdween, nvdr.), dacht ik: het is toch eigenaardig dat de NMBS een Italiaanse trein koopt maar niet in Italië gaat kijken of hij wel goed rijdt. Later vernam ik dat die trein in Italië niet bestaat. Idem voor de Desiro van Siemens: die rijdt niet in Duitsland, hij werd op maat gemaakt voor België. Daar zijn redenen voor – aanpassing aan de spanning van het net en de signalisatie van een land bijvoorbeeld – maar waarom moeten er ook andere deuren en dergelijke ontworpen worden?”

ERTMS, het Europese controlesysteem voor het spoorwegverkeer, moet die standaardisatie op termijn introduceren, zodat treinen overal kunnen rijden. Is dat onvoldoende?

CORNU. “Ja. De spoorwegen lopen ver achter. Het is niet te geloven. Als vrachtwagens op 20 meter afstand van elkaar rijden, heet het dat de weg verzadigd is. Als om de tien minuten een trein rijdt, heet het dat de lijn verzadigd is. Hoe is het mogelijk dat in 2014 nog geen systeem bestaat om de lijnen beter te exploiteren? Je zou op basis van de Galileo-satelliet en gps toch een manier kunnen ontwikkelen om het gebruik van de lijnen in alle veiligheid te optimaliseren. Het zal tot 2025 duren voor ERTMS overal ingevoerd is. Ik heb aan de voorzitter van de UIC, de Internationale Spoorwegunie, gezegd dat alles in de prullenmand moet en helemaal herbekeken moet worden.”

Zal standaardisatie de kostprijs van het spoor verlagen?

CORNU. “Het zal de capaciteit en de efficiëntie van de netten ongetwijfeld verhogen. Waarom zijn er zo veel vrachtwagens die groenten en fruit van Spanje naar hier voeren? Op zo’n afstand zou de trein efficiënter zijn. Maar door alle verschillende normen, de technologische achterstand en de logistieke moeilijkheden rijdt een trein gemiddeld 16 kilometer per uur. Uw tomaten zijn rot voor ze in België aankomen.”

De cijfers van de NMBS dan. Het jaarverslag is allerminst duidelijk. Het is moeilijk om bijvoorbeeld geconsolideerde gegevens en de werkelijke schuldenlast terug te vinden. Zal de nieuwe structuur transparanter zijn?

CORNU. “In het verleden was de communicatie inderdaad meer dan wazig. Er werd bijvoorbeeld alleen gesproken over de financiële schuld, terwijl er nog andere elementen op de passivazijde van de balans stonden: vorderingen van leveranciers, personeelskosten… U weet ook dat het niet moeilijk is het niveau van de schuld tijdens het boekjaar aan te passen door sommige betalingen te verschuiven van december naar januari. Ik moet eerlijk zeggen dat het me wat tijd gekost heeft om de werkelijke cijfers te doorgronden. Maar het is duidelijk dat de schuld van de NMBS met 200 tot 250 miljoen euro per jaar toeneemt. Dat is de helling waar we voor staan. De grote uitdaging is die stijging in te dammen of zelfs de schuld af te bouwen.”

Bedraagt de schuld meer dan 4 miljard euro?

CORNU. “Ja, als de schulden van NMBS en Infrabel samengeteld worden. Die werden opgesplitst: in 2013 bedroeg onze financiële schuld 2,621 miljard en die van Infrabel 1,565 miljard. We moeten de schuldenlast stabiliseren, maar dat kan niet onmiddellijk. Hij zal dit jaar nog toenemen.”

Waardoor wordt de schuld gevoed?

CORNU. “Er is een structureel probleem: onze tarieven zijn de laagste van West-Europa: 6 eurocent per kilometer, kortingen niet inbegrepen. Anderzijds is de retributie die we aan Infrabel betalen de hoogste. De oude structuur, met zijn drie instanties, was inefficiënt: de NMBS Holding, die de exploitant, de NMBS, en Infrabel, de infrastructuurbeheerder (sporen en stopplaatsen), controleerde.”

Zodra een nieuwe regering gevormd is, krijgt u de kans de kwestie van de schuld aan te kaarten als u gaat onderhandelen over een nieuwe beheersovereenkomst. Wat gaat u vragen? Meer subsidies, een ander mechanisme?

CORNU. “We gaan verschillende zaken vragen. In de eerste plaats is er de kwestie van de tarieven. Die zijn nauwelijks of helemaal niet flexibel. We leven in een wereld waarin zowat overal aan yield management, de optimalisatie van de inkomsten, gedaan wordt. In juli ben ik een weekendje naar Toulouse gegaan. Ik had de trip lang op voorhand gereserveerd, en betaalde voor de vlucht 280 euro voor mijn echtgenote en mij. Uit nieuwsgierigheid keek ik de avond voor mijn vertrek naar het tarief op dat moment: 1400 euro. Hetzelfde geldt voor de TGV in Frankrijk: daar varieert het tarief ook volgens het uur en de reserveringsperiode. Zelfs hotels doen dat. In Nederland hebben de spoorwegen groen licht gekregen voor yield management. Het Vlaamse regeerakkoord biedt De Lijn een grotere tariefflexibiliteit.

“Yield management zou ons in staat stellen de inkomsten te verhogen en de treinen beter te vullen tijdens de daluren, zonder te raken aan de sociale tarieven en de kortingen. Daarnaast hebben we een commerciële directie in het leven geroepen om de inkomsten te verhogen.”

Gaat u een aanpassing van de subsidies vragen?

CORNU. “De subsidies voor de NMBS bedragen 1,77 miljard euro, verdeeld over een dotatie voor de exploitatie en een dotatie voor investeringen. Als het aanbod eenmaal afgebakend is in het beheerscontract, zullen we de rekening kunnen maken. Om de schuldenlast te stabiliseren, moet een bedrag bepaald worden om de exploitatie te dekken. Als dat te groot is, zal dat gevolgen hebben voor het aanbod. De schuld aanhoudend laten toenemen, is wat mij betreft een slechte oplossing. Er moet nagegaan worden welke combinatie van aanbod en subsidie voor de staat aanvaardbaar is.”

De uitbouw van het Gewestelijk ExpresNet (GEN) in en rond Brussel moet ook gefinancierd worden.

CORNU. “Ook dat maakt deel uit van de beheersovereenkomst. Eind 2016 moet de GEN-dienst voor 90 procent operationeel zijn. Het commerciële aanbod wordt vroeger gelanceerd. In mei hebben we een GEN-directie opgericht die een en ander gaat voorbereiden. Om aan die 90 procent te komen, moeten we praten over de dotatie. Want als het aanbod uitgebreid wordt, is er meer personeel nodig. Er is ook de retributie aan Infrabel voor het gebruik van de sporen en van elke stopplaats. We moeten weten of die dotatie beschikbaar is om de dienst te kunnen aanbieden.”

In de huidige situatie is meer dan 200 miljoen per jaar nodig.

CORNU. “Nee, want de jaarlijkse verhoging van de schuld omvat zowel de exploitatie als de investeringen. Voor die laatste moeten keuzes gemaakt worden. Het huidige budget van het investeringsprogramma, dat tot 2025 loopt, gaat over 26 miljard euro als NMBS en Infrabel samengenomen worden. Binnen die envelop moeten prioriteiten vastgelegd worden. In de huidige plannen is de modernisering van de noord-zuidverbinding niet voorzien, de toegang tot de haven van Antwerpen en andere projecten voor Wallonië daarentegen wel. De nieuwe regering moet de knoop doorhakken: behoudt ze de huidige prioriteiten? Wil ze die wijzigen? Het zal het niveau van de investeringsdotatie beïnvloeden.”

Maakt kostenverlaging deel uit van het nieuwe beheerscontract?

CORNU. “De nieuwe structuur zal ons in staat stellen te besparen. Als er twee afzonderlijke maatschappijen zijn (NMBS Holding en NMBS, nvdr.), dan schept dat administratieve meerkosten. We zijn die aan het afbouwen. Wat het operationele betreft, is geen verandering gepland. De kosten volgen het vervoersaanbod, we vervangen het personeel dat verdwijnt. Gezien onze leeftijdspiramide moeten we dit jaar 1500 mensen aanwerven voor de NMBS en Infrabel.”

Bij de voorstelling van het vervoersplan opperde u het idee om de samenwerking met de regionale vervoersmaatschappijen te verbeteren. Maakt dat deel uit van de beheersovereenkomst?

CORNU. “Ja. De NMBS is federaal en krijgt haar instructies van de federale regering, maar mobiliteit is een gewestelijke materie. Er bestaat een zekere samenwerking tussen de regionale vervoersmaatschappijen, maar die lijkt me verre van efficiënt. Er is echt overleg nodig met De Lijn, de TEC en de MIVB om samen na te gaan wat economisch de beste oplossing is voor deze of gene verbinding. De beheersovereenkomst kan een methode voor zo’n samenwerking aangeven.”

Is het economisch geen betere oplossing om bepaalde lijnen in concessie te geven, zoals dat al gebeurt in Nederland, Groot-Brittannië en Duitsland?

CORNU. “Dat kan een oplossing zijn. In Nederland verzekeren de Nederlandse Spoorwegen de langeafstandsverbindingen en worden de regionale lijnen, zowel wat de treinen als de bussen betreft, in concessie gegeven. Ik denk echter niet dat we daarop moeten wachten om door samen te werken een goede mix van regionale autobussen en treinen te maken. We moeten niet op de liberalisering wachten om dat te doen.

“In sommige landen had men de neiging om aanbestedingen uit te schrijven voor concessies en het contract toe te wijzen aan de onderneming die op het gebied van subsidies het minst kostte. Dat is geen groot economisch succes geworden. In Groot-Brittannië kost de trein de passagiers drie keer meer dan bij ons, en er zijn al concessies over de kop gegaan. De staat moest die opnieuw op zich nemen. Ik heb de baas ontmoet van de concessie die Nederlands Limburg dekt. Hij vertelde me dat hij nog geen cent verdiend heeft. De tendens gaat eerder in de richting van ‘cost-plus’-contracten: de exploitant geeft zijn kosten aan en ontvangt dat bedrag, verhoogd met een marge. Maar de ideale spoorwereld bestaat niet in Europa, toch niet op dit ogenblik.”

Het eerste wat u aanpakte, was de stiptheid: 2013 was catastrofaal.

CORNU. “Het was het slechtste jaar in de geschiedenis van de spoorwegen.”

Gaat het nu beter?

CORNU. “Er is dit jaar een duidelijke verbetering. In de winter zei iedereen dat die toe te schrijven was aan het zachte weer, maar intussen houdt de verbetering wel aan. We doen het 2 tot 2,5 procent beter dan vorig jaar (percentage van treinen die op tijd arriveren, nvdr. ). Stiptheid is de eerste vereiste die de klanten vermelden in tevredenheidsenquêtes. We doen een beroep op de discipline van het personeel om de treinen op tijd te laten vertrekken. Maar er zijn nog andere elementen die de treinen vertragen, bijvoorbeeld de betrouwbaarheid van het materieel, zowel bij ons als bij Infrabel.”

Welke treinen zijn het vaakst defect, de nieuwe of de oude?

CORNU. “Het is erger gesteld met de nieuwe. De oude hebben om de 30.000 kilometer een defect, de nieuwe, met name de Desirostellen, om de 8000 kilometer. Die defecten verklaren een derde van de vertragingen.”

ROBERT VAN APELDOORN

“Ik moet eerlijk zeggen dat het me wat tijd gekost heeft om de boekhouding te doorgronden”

“De oude treinen krijgen om de 30.000 kilometer een defect, de nieuwe om de 8000 kilometer”