Na de hete zomer

Op 30 september wordt NMBS-topman Etienne Schouppe in de Kamercommissie Infrastructuur opnieuw gehoord over wat er de voorbije maanden zoal misliep in het bedrijf. Tegelijk klinkt de roep om transparantie in de NMBS-boeken luider dan ooit: Herman De Croo vraagt een audit door het Rekenhof. En Europa wil sneller vooruit in de liberalisering van het spoor. De NMBS heeft nog vele vragen te beantwoorden.

“Geef me concurrenten. Ik vraag niet liever dan dat ik concurrenten krijg, in reizigers- zowel als in goederenvervoer. Dan kan men de kwaliteit van de dienstverlening vergelijken.” Die verzuchting slaakt Etienne Schouppe, gedelegeerd bestuurder van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS), na alle kritiek die hij de voorbije zomer over zich heen geeft gekregen. Met de overname medio juni van de Duitse groep Thyssen Haniël Logistic (zie kader) realiseerde Schouppe nochtans zijn grote ambitie: van de NMBS één van de hoofdrolspelers maken in de Europese transport- en logistiekwereld, waar volgens hem binnen een tiental jaren nog hooguit 7 of 8 grote operatoren zullen meespelen. Maar of hij veel gefeest heeft, valt te betwijfelen. Want na de chaos die volgde op de invoering van de nieuwe dienstregeling op 24 mei jongstleden gingen zelfs zijn CVP-partijgenoten hem bedreigen met een ultimatum: tegen 1 september moest orde op zaken zijn gesteld, zoniet… Die storm was nog niet geluwd, of een groepje stakende Waalse machinisten deed het spoorverkeer alweer in de soep draaien. Wat tal van commentatoren inspireerde om de regionalisering van de spoorwegen te eisen. De eerste grote aanpassing van het nieuwe IC/IR-plan, bij de start van het nieuwe schooljaar, verliep gelukkig wel zonder veel horten en stoten. Maar eind augustus was er alweer slecht nieuws komen binnendwarrelen: een brief van de Europese Commissie, die graten ziet in de keuze voor BN als leverancier van 210 nieuwe dubbeldekrijtuigen. En vorige week nog was er een zware uithaal van Belgacom-topman John Goossens naar de NMBS, omdat die gemeld had langs haar netwerk nu ook telecomdiensten te gaan aanbieden aan eindgebruikers. “Geef mij de tientallen miljarden subsidie die de NMBS jaarlijks ontvangt, en ik laat ook treinen rijden, op tijd rijden bovendien,” sneerde Goossens.

Volgende woensdag,

30 september, wordt Etienne Schouppe in de Commissie Infrastructuur van de Kamer van Volksvertegenwoodigers nog eens op de rooster gelegd. Maar heeft hij wat te vrezen? De federale regering heeft als één van haar eerste acties na de vakantie het mandaat van Schouppe als gedelegeerd bestuurder al hernieuwd voor zes jaar.

De PS en het personeelsbeleid

De vakbonden hebben de topman van het spoor in zijn “moeilijke dagen” openlijk gesteund – en de schuldvraag teruggekaatst naar de politici die in de jaren tachtig en negentig besparingen oplegden zodat er onvoldoende middelen waren voor investeringen. Maar de steun van de bonden was goeddeels geïnspireerd door eigenbelang: Schouppe belichaamt voor hen de garantie dat een afsplitsing van activiteiten of – o, gruwel – stappen in de richting van privatisering er voorlopig niet komen. Ze zien in de perikelen van mei-juni echter wel het bewijs van wat ze al lang verkondigden: dat personeelsinkrimping – tot nog 35.000 man in 2005, zo wilde het herstructureringsplan van twee jaar terug – een verkeerde, want louter financieel geïnspireerde optie was. “Een blinde reductie, zonder te kijken welke personeelsbehoefte er vasthing aan de activiteiten die men wenste te ontplooien,” zegt Johny van den Rijse van de socialistische vakbond ACOD. En ondanks de eerder beleden steun wijst hij Schouppe toch met de vinger: “Het personeelskader was al langer in verval. Overal zitten er gaten, op alle niveaus, in alle functies. Wat de ‘blijvers’ voortdurend tot overuren verplicht, weekendwerk waar niet aan te ontkomen valt, vakanties die niet opgenomen kunnen worden. We hebben dat dikwijls aangekaart bij Schouppe, maar zonder gevolg. Pas nu de chaos zijn positie in gevaar bracht, reageerde hij, en werd beslist nog dit jaar 800 mensen bij aan te werven.”

Er hangt bovendien een communautair aspect aan vast: aan Waalse zijde was – dankzij de goede zorgen van de PS die de NMBS lange tijd als tewerkstellingsmachine hanteerde – een ‘overschot’ opgebouwd, zodat de lineair toegepaste inkrimping van het personeel daar veel minder gaten sloeg dan in Vlaanderen. (De vroegere directeur personeelszaken Bouquiot, een verbindingsman van de PS, is trouwens mooi bedankt voor bewezen diensten: hij is sinds zowat een jaar met pensioen, maar blijft ‘adviseur’ bij de raad van bestuur en behoudt de wedde die hij had als directeur.) En het blijft maar doorgaan: nu er 200 treinbestuurders worden aangeworven, zijn dat 100 Nederlandstaligen en 100 Franstaligen, hoewel de nood aan machinisten in Vlaanderen zoveel groter is dan in Wallonië.

DAT DE CRISIS

in mei-juni zolang aansleepte, heeft volgens insiders ook te maken met de nieuwe structuren binnen de spoorwegmaatschappij – al ontkent Schouppe dat desgevraagd ten stelligste. Sinds 1 januari jongstleden is de NMBS opgedeeld in bedrijfseenheden (BE), dienstverlenende eenheden (DE) en centrale coördinatie-eenheden (CCE). De bedoeling daarvan: de toewijzing van kosten en inkomsten te verhelderen én de verantwoordelijkheden van management en personeel beter vast te leggen. Daaraan is een verfijning van de boekhouding gekoppeld, die toelaat kostenplaatsen (de BE’s en DE’s en CCE’s) en kostensoorten (in die eenheden) beter te omschrijven. Lovenswaardig, maar de nieuwe structuren vertonen nog enige stroefheid. Loopt er wat fout, dan moeten mensen uit verschillende eenheden samenkomen om een oplossing te zoeken. En dat wil blijkbaar nog niet zo snel lukken als vroeger in de ‘monolithische’ structuur. Bovendien waken de verantwoordelijken van de diverse eenheden en diensten – zeker in dit eerste jaar van de beheersboekhouding – over hun budget, wat misschien de wederzijdse service-bereidheid in het zoeken naar een oplossing niet bevordert.

Koren op de molen van De Croo

Voor VLD-volksvertegenwoordiger Herman De Croo is de spoormalaise de aanleiding om middels een wetsvoorstel zijn collega’s in het parlement te vragen het Rekenhof een grondige audit van de NMBS-rekeningen te laten uitvoeren. “Sinds de wet op de autonome overheidsbedrijven in 1991 werd goedgekeurd, valt bij de NMBS alleen nog de ‘openbare dienst’, met andere woorden het binnenlands reizigersverkeer en het onderhoud en beheer van de infrastructuur, onder de controle van het Rekenhof. Alle ‘commerciële activiteiten’ – buitenlands reizigersvervoer, goederentransport, de pakjesdienst ABX enzovoort – mogen niet gecontroleerd worden, het 50-tal dochterondernemingen en participaties dat de NMBS rijk is al evenmin.” De Croo becijferde dat de inkomsten uit vervoer (personen, goederen en ABX samen) over de periode 1992-1997 nominaal wel stegen van 29,267 miljard frank naar 31,049 miljard, maar dat ze in reële waarde (rekenend met een gemiddelde inflatie van minimaal 2%) liefst 4% daalden. Ook het succesverhaal van ABX sinds 1992 noemt hij puur bluf, en hij koppelt er het vermoeden aan dat ABX dumpingprijzen toepast. De Croo: “Dat kan gemakkelijk want ABX is geen zelfstandig bedrijf, maar een activiteitencentrum dat kan putten uit de grote pot van de NMBS.” Hij vervolgt: “Het is duidelijk dat de goede bedrijfsresultaten van de NMBS zeker niet het gevolg zijn van een gunstige trafiekontwikkeling. De enige bron van inkomsten die duidelijk stijgt, is deze van de staatssubsidies.” Een handigheidje dat onopvallend in de programmawet van 20 december 1995 werd geloodst, vertekent bovendien grondig de resultatenrekening. De NMBS – en alleen de NMBS – heeft langs die wet de toelating gekregen om bij een kapitaalverhoging door de staat (nog altijd voor 99,8% aandeelhouder) dat kapitaal om te zetten in “inkomsten”. De Croo: “In de jaarrekening explodeert de rubriek ‘andere inkomsten’ van ongeveer 4 miljard in 1995 naar 16,5 miljard in ’96 en 18,4 miljard in ’97. Uiteraard verdwijnt op die manier het negatief bedrijfsresultaat en ontstaat er op de duur zelfs een ‘winst’.” Concreet komt dat erop neer dat de spoorwegen in 1997 zonder die “wettelijk georganiseerde misleiding” geen 3 miljard winst maar 5,7 miljard verlies geboekt zouden hebben. “Boerenbedrog,” besluit De Croo.

SCHOUPPE WORDT BOOS

wanneer we hem de berekeningen van De Croo voorleggen: “Wat is dat nu voor onzin? Wil De Croo dat het Rekenhof zichzelf controleert? Er huizen immers al permanent vijf mensen van het Rekenhof bij ons om de NMBS-rekeningen te controleren.” Het gaat om twee raadsheren en drie medewerkers. Jaarlijks certifiëren de twee raadsheren, zetelend in het vierkoppig college van commissarissen, de balans en resultaatrekening. Een uitgebreid verslag sturen ze naar de raad van bestuur, een minder uitgebreid naar het parlement. Maar, zoals hoger reeds gezegd, de mensen van het Rekenhof mogen enkel de rekeningen van ‘openbare dienst’ controleren. Daar heeft het Rekenhof al vaker bedenkingen bij geuit, onder meer in een 10 bladzijden lang artikel over de autonome overheidsbedrijven in zijn 154ste Boek met opmerkingen. Dat het Rekenhof zélf een grotere rapporteringsbevoegdheid wenselijk acht, kan indirect afgeleid worden uit het pleidooi dat eerste voorzitter Vandevelde hield naar aanleiding van de recente oprichting van de dubbelstructuur die het vroegere Abos vervangt: hij vroeg een merkelijk ruimere controle en rapportering naar het parlement te mogen verrichten dan wat totnogtoe bij de autonome overheidsbedrijven slechts toegestaan is.

Maar Schouppe houdt het been stijf: “De wetgever moet consequent blijven met zichzelf. De zaken die niks te maken hebben met het staatsbudget, die strikt ‘business’ zijn, die vallen niet onder de bevoegdheid van het Rekenhof, ook al zitten ze onder diezelfde maatschappij waarin de staat hoofdaandeelhouder is. Ik wil de commerciële activiteiten van internationaal reizigersvervoer, van goederenvervoer, in geen enkel cahier zien. Waarom zou ik alles moeten blootgeven, zodat concurrenten er hun voordeel kunnen mee doen? Is er een concurrent die mij zijn kostprijs geeft?”

Klachten over ABX

In zijn verzuchtingen over het gebrek aan betrouwbaar cijfermateriaal over de werkelijke toestand bij de NMBS vindt Herman De Croo vreemd genoeg een “bondgenoot” in ACOD-vakbondsman Johny van den Rijse. Die klaagt erover dat de NMBS-top de informatieplicht naar de vakbonden langs de normale paritaire organen aan z’n laars lapt. “Schouppe repliceert dan dat de bonden toch geïnformeerd worden langs de raad van bestuur, waarin ACV’er Bovy en CGSP’er Damilot zetelen. Maar door die verdeling van de twee vakbondszitjes in de raad tussen een christelijke Vlaming en een socialistische Franstalige, valt het ACOD, nochtans de grootste vakbond aan Vlaamse zijde, uit de boot. Het illustreert ten overvloede hoe bij de NMBS de CVP en de PS de lakens uitdelen, en hoe ze de anderen liefst op afstand houden.” Van den Rijse is ook misnoegd over het feit dat bij ABX (wegtransport), waar zo’n 930 man aan de slag zijn, na zes jaar activiteit nog altijd geen (wettelijk verplicht) arbeidsreglement bestaat. Daarover wil hij binnenkort minister van Arbeid Miet Smet eens aanschrijven.

Maar de luidste klaagzangen over ABX komen van de Belgische wegvervoerders en expeditiebedrijven. ABX werkt sinds het in 1992 uit de as van NMBS-Colli oprees nog altijd binnen de schoot van de nv NMBS, dus zonder eigen vennootschappelijk statuut, zonder balans of jaarrekening. Het heeft zijn luid verkondigde heropstanding te danken aan de financiering met NMBS-gelden. Daar bestond al wrevel over bij de concurrenten – met verwijten over dumpingprijzen en kapotmaken van de markt – en die is er nu alleen maar groter op geworden na de overname van Thyssen Haniël Logistic (THL), die van NMBS/ABX een Europese reus maakt in wegtransport, zee- en luchtvracht, binnenvaart, warehousing en contract logistics. Individuele transporteurs en expediteurs durven daar – gezien de alomtegenwoordigheid van de NMBS en haar filialen – openlijk weinig over zeggen. Maar de Confederatie der Expediteurs van België heeft hun gezamenlijke ongenoegen geventileerd in een perscommuniqué: is het de taak van een overheidsbedrijf om de privé-sector op deze grootschalige wijze concurrentie aan te doen in domeinen die niet tot zijn kernactiviteit spoorvervoer behoort? Herman De Croo haakt daarop in: “Los van alle boekhoudkundige trucage waarbij verliezen winsten worden, of omgekeerd, moet ik vaststellen dat de NMBS ondanks haar schuldenlast van 80 miljard (we zwijgen even over de 40 miljard die gedebudgetteerd werd naar HST-Fin, het financieringsvehikel voor de aanleg van de HST) blijkbaar een rijke maatschappij is. In de balans 31 december ’97 staan geldbeleggingen ten belope van 34 miljard. Waarom moet ze dan nog met 1 miljard per week gesubsidieerd worden? Om THL te kopen en de Belgische privé-transportsector nog sterker te beconcurreren?” Etienne Schouppe stelt dat THL betaald werd uit een “oorlogskas” van zowat 20 miljard, o.a. gevuld door de grootscheepse sale and lease back operaties met rollend materieel: “En tegen de tijd dat we daarvoor de terugkoopsommen moeten betalen, zal THL al lang voldoende inkomsten genereren om dat te financieren,” is hij overtuigd.

Van diverse zijden

wordt de vraag gesteld: als a, de NMBS al 50 filialen telt, en b, ABX het zo goed doet als wordt beweerd (zie ook kader), waarom durft men dan ABX niet te filialiseren? Te meer daar deze business unit werkt volgens het paritair akkoord van het wegvervoer en niet dat van het spoor?

Jean-Louis Dermaux, manager van ABX, steekt niet onder stoelen of banken dat filialiseren een optie kan zijn. Maar Etienne Schouppe, allicht denkend aan de huiver van de vakbonden voor nog meer afsplitsing van activiteiten, bijt van zich af: “Waarom moet een activiteit die zeer goed draait, absoluut afgesplitst worden? Wil men de NMBS terugbrengen tot een maatschappij die uitsluitend de openbare dienstverplichting doet?” Hij betrekt er meteen de overname van THL bij: “Belangrijk is dat de Belgische spoorwegen een actor op Europees vlak mogen zijn. Volgend jaar zal dankzij THL ons omzetcijfer evolueren boven 150 miljard frank, tot zelfs 170 miljard. Het is misschien de laatste kans die we hebben om een groot Belgisch bedrijf uit te bouwen, naast een PetroFina, een Solvay, een Belgacom,… Onze havens hebben een hinterland dat veel groter is dan België, en Zaventem krijgt steeds meer internationale allures. Als wij ons dan in goederenvervoer zouden beperken tot het Belgische territorium, spelen we niet in op de Belgische economische realiteit die zeer internationaal gericht is, met een transportinfrastructuur die zeer internationaal gericht is, maar met geen enkele grote (Belgische) exploitatiemaatschappij die die internationale gerichtheid ten volle mee kan ondersteunen, tenzij nu dan de NMBS.”

Naast de as naar Duitsland, die de NMBS met THL nu goed in z’n greep heeft, wil Etienne Schouppe ook op de as naar Frankrijk sterker staan: “Veel goederen vertrekken vanuit Rotterdam naar Parijs en Lyon. Die trafiek wil ik niet over ons heen zien gaan zonder dat we eraan participeren; we hebben historisch gegroeide goede contacten met de Franse spoorwegen. In het goederenvervoer willen we die zeker verdiepen.”

“En als men het erg vindt dat een overheidsbedrijf zo’n belangrijke actor is in het economische leven: dat men er dan voor zorgt dat er naast de staat ook privé-kapitaal kan participeren in de NMBS. Waarom zou bij ons, net als bij Belgacom, bijvoorbeeld 49% van het kapitaal niet in privé-handen kunnen komen? Ik ben alvast pro.”

Slechte leerling in Europa

Laatste hot topic: de liberalisering van de Europese spoorwegen. Van een werkelijke splitsing tussen infrastructuur en exploitatie, zoals richtlijn 91/440 van de Europese Commissie beoogt om het spoor vrij te maken voor de toetreding van nieuwe operatoren, wil Schouppe nog steeds niet weten. Samen met zijn voogdijminister Daerden (PS) verdedigt hij de ‘minimalistische’ aanpak van gescheiden boekhoudingen voor infrastructuur en exploitatie, maar binnen eenzelfde maatschappij. Schouppe: “De wisselwerking tussen exploitatie en infrastructuur bij de spoorwegen is (onder andere inzake veiligheid) zo groot, en het capaciteitsbeheer zo belangrijk, dat een splitsing daarvan desastreus is.” Zweden, Nederland, Duitsland – en uiteraard Groot-Brittannië, waar geprivatiseerd werd – zijn veel betere leerlingen in de Europese liberaliseringsklas. België zit in het groepje van de Latijnse landen, die op de rem staan.

Die zucht van “geef me concurrenten” was dus niet gemeend? Schouppe: “Toch wel. Om andere operatoren op het Belgische net te laten komen, hoeven infrastructuur en exploitatie niet in aparte maatschappijen opgedeeld te zijn: als die concurrenten weten dat ze voor het gebruik van de infrastructuur dezelfde prijs betalen als de NMBS zelf, is er toch geen probleem?” Bij de Europese Commissie, waar commissaris Neil Kinnock in november de liberaliseringsprocessie zal trachten te versnellen, lacht men dat argument weg, met een voorbeeld: “Eén trein wat vlugger of trager laten rijden, kan soms al voldoende zijn om capaciteit vrij te maken voor een bijkomende trein. Maar de maatschappij die de ‘slots’ uitdeelt, zal niet geneigd zijn om die tweede trein (van een concurrent) erbij te laten, als ze zelf ook exploitant is van die eerste trein. Ze zal dan gewoon antwoorden dat er geen capaciteit meer vrij is.” Nee, Schouppe mag dan al mondeling belijden dat hij graag concurrenten zou zien komen, hij doet dat enkel omdat hij, o.a. kijkend naar de mindere service van de Britse geprivatiseerde operatoren, denkt als “de betere” uit de vergelijking te komen. In de praktijk blijkt hij evenmin als minister Daerden echt de rode loper te willen uitrollen voor concurrenten op het spoor. Misschien moeten ze allebei eens gaan luisteren naar Jos Ansoms (CVP). Die heeft eind vorig jaar in de Kamer een intelligent wetsvoorstel “tot oprichting van een Belgisch Instituut voor het Spoorvervoer” ingediend, naar analogie met het bestaande Belgisch Instituut voor Post en Telecommunicatie (BIPT). Ansoms: “Zo’n instituut moet beleidsvoorbereidend, uitvoerend en controlerend werken. Het moet, gelet op de liberalisering die er ondanks alle vertragingsmanoeuvres toch zal komen, ook het kenniscentrum zijn van waaruit de overheid de markt kan sturen, in plaats van zoals vandaag, de NMBS zélf het ‘Belgische spoorbeleid’ te laten uitstippelen en beheerscontracten te laten opstellen die primo, veel te vaag zijn, en waaraan secundo geen echte sancties verbonden zijn.”

RAF PAUWELS