De impact van de mobiliteitsknoop op de Brusselse economie is al langer een van de kopzorgen van onze hoofdstad. De Brusselse werkgeversfederatie Beci schatte in 2012 de maatschappelijke kostprijs van de files op 21 miljoen euro. Sindsdien is de verkeersknoop alleen maar verergerd. En nu veroorzaakt de voetgangerszone nog extra problemen.
...

De impact van de mobiliteitsknoop op de Brusselse economie is al langer een van de kopzorgen van onze hoofdstad. De Brusselse werkgeversfederatie Beci schatte in 2012 de maatschappelijke kostprijs van de files op 21 miljoen euro. Sindsdien is de verkeersknoop alleen maar verergerd. En nu veroorzaakt de voetgangerszone nog extra problemen. In maart publiceerde de gps-leverancier TomTom zijn jaarlijkse Traffic Index. Opvallende vaststelling: in Gent en Antwerpen vermindert de congestie lichtjes, Brussel doet het alweer slechter. Maar die negatieve trend wordt niet bevestigd in de rangschikking van het internationale studiebureau Inrix. Dat ziet de fileproblematiek in Brussel juist verbeteren. "Volgens die rangschikking zijn we zelfs gezakt onder Antwerpen", zegt Brusselse schepen van Mobiliteit Els Ampe (Open Vld). "Ik schrijf dat toe aan de invoering van het circulatieplan. De trajecttijdsduur in de vijfhoek - dus binnen de kleine ring - is met 20 procent gedaald. Die verbetering voor het verkeer in de binnenstad was ook voorspeld door de verkeerssimulator waaraan het Brusselse mobiliteitsplan was onderworpen." De verbeteringen zijn volgens Ampe vooral te vinden in de vereenvoudigde kruispunten waardoor het licht langer op groen kan blijven en in de bijgeschilderde rijvakken. "Maar het is moeilijk om daar euforisch over te zijn op het moment dat tunnels moeten sluiten voor herstelwerkzaamheden." Toch zien de handelaars in het circulatieplan de oorzaak van de teruglopende omzetten. Die reactie is typisch zodra een stad de verkeerssituatie grondig wijzigt. Een buitenlands voorbeeld waar vergelijkbare initiatieven zijn genomen om de binnenstad aantrekkelijker te maken, is Bordeaux. Onder impuls van de conservatieve burgemeester Alain Juppé maakte Bordeaux zijn centrum gedeeltelijk autovrij, legde nieuwe tramlijnen aan en introduceerde fietsroutes. Ondanks initieel luid protest, floreert de lokale handel er nu als nooit tevoren. Wat in Bordeaux kan, lukt in Brussel niet. Wat is het verschil? "Er is niet echt een verschil", zegt Els Ampe. "Juppé vertelde me dat het een jaar heeft geduurd eer hij opnieuw kon buitenkomen." De Brusselse mobiliteit is niet enkel een zaak van de stad en het Brussels Gewest. Dat beseft ook Alain Deneef, intendant van Voka Brussels Metropolitan. Hij schreef naar aanleiding van de heisa over het circulatieplan een vrije bijdrage in De Tijd waarin hij oproept om de zwartepiet niet door te schuiven, maar ruimte te bieden aan innovatieve mobiliteitsoplossingen. Van de tien maatregelen die Deneef opsomt, gaat een heel pak over betere samenwerking tussen de bestuursniveaus, de vervoersmaatschappijen en zelfs over het fiscale regime in dit land. Voka Brussels Metropolitan is voorstander van een snelle invoering van een kilometerheffing voor Brussel. R.B.