Scottsdale, Arizona (VS)
...

Scottsdale, Arizona (VS)Zeven uur 's ochtends op het vliegveld van Scottsdale nabij Phoenix, Arizona. De zon blikkert al aan de hemel, de zichtbaarheid is prima. Maar daar heeft Morgan, één van de 56 Belgische leerlingen die hier momenteel het praktijkgedeelte van hun pilotenopleiding afwerken, niet veel aan. Hij zit immers al in de tweede helft van het programma, waarin "vliegen op instrumenten" wordt aangeleerd. Dus moet hij na het opstijgen z'n goggles - oogkleppen - opzetten. Het is Morgans dagje niet. In de bochten laat hij de tweemotorige Piper Seneca te vaak hoogte verliezen. De eerste keer wijst Bill, de Amerikaanse instructeur, hem op neutrale toon terecht. Nadien worden de opmerkingen bitsiger. "De instructeurs zijn streng, ja, ze houden de druk constant hoog," zegt Morgan, wanneer hij twee uur later, na wat touch and go-oefeningen het vliegtuigje naar zijn standplaats heeft getaxied. "Maar dat is ook nodig, als je bedenkt op welke korte tijd - amper zes maanden - wij hier klaargestoomd worden tot beroepspiloot." Na Scottsdale is er nog een jet conversion-cursus van 1 tot 2 maanden op simulatoren in Zaventem. Wie dan ook nog door de medische, psychologische en taaltesten komt, kan bij Sabena in de cockpit. Dat geldt voor zowat driekwart van de studenten in Arizona. De hele opleiding is op het 'echte werk' bij de moedermaatschappij afgestemd, met het gebruik van volledig identieke checklists, formulieren, procedures en call outs (het piloten- en controletorenjargon). SABENA ZITmet zijn pilotenopleiding in de VS sinds 1990, in navolging van andere Europese carriers als KLM, Lufthansa en Swissair, die eerder al het Atlantische blauw overstaken. De eerste twee zitten trouwens ook in Arizona, Swissair in Florida. Het zonnige weer het hele jaar door is een belangrijke reden voor hun aanwezigheid in de zuidelijke staten van de VS: hier gaat bijna geen enkele dag verloren door zwak zicht. Bovendien is er gewoon veel meer plaats in het luchtruim en vlieg je niet gemakkelijk boven andere landen. "Opleidingen als deze zouden in het drukke luchtverkeer boven Europa vandaag veel moeilijker, minder veilig en minder efficiënt zijn," weet Frans Van Linthout, chief pilot en manager van het Sabena Airline Training Center (SATC, 100% dochter van de Sabena Flight Academy (SFA), zelf 100% dochter van Sabena) in Scottsdale. De fuelprijs is een andere factor: die ligt vier keer lager dan in Europa. En, ook mooi meegenomen: dankzij de droge warmte roesten de vliegtuigen niet. Ze hoeven niet eens in hangars te staan. Grote noodIedere drie maanden arriveren 28 leerlingen in Scottsdale voor een praktijkopleiding van een half jaar. Die hebben er dan al een jaar "grondschool" in Zaventem opzitten: een theoretische opleiding aan de Belgian Aviation School (BAS) - die op 1 juli werd omgedoopt tot de SFA. Hier in Arizona werken ze naast een aantal praktische cursussen een programma van zo'n 220 vlieguren af: de eerste drie maanden "vliegen op zicht", de laatste drie "op instrumenten". Frans Van Linthout (zelf een Boeing 737-piloot van Sabena, door de maatschappij in '91 gedetacheerd om het SATC te komen leiden), erkent grif dat het een zwaar programma is. "Maar we doen al het mogelijke om de failure rate van onze trainees naar beneden te halen. In het vroegere systeem - tot februari - had je om de twee maanden een deadline. Haalde je die niet - bijvoorbeeld omdat je wegens ziekte niet aan het vereiste aantal vlieguren kwam - dan kon je er een kruis over maken. Nu zijn er slechts twee deadlines en hebben leerlingen die zijn achteropgeraakt, meer tijd om bij te benen." Waar vroeger gemiddeld één op vijf of zes kandidaten mislukte, is nu slechts één deelnemer op 28 niet geslaagd, vertelt Van Linthout. Dat komt goed uit. Want door de boom van de luchtvaart heeft Sabena momenteel net als haar Europese concurrenten een grote nood aan piloten. Eigenlijk kampt de maatschappij al meer dan een jaar met een onderbezetting. Dat heeft er trouwens - naast rendabiliseringseisen - ook toe geleid dat het aantal leerlingen in Scottsdale vanaf februari jl. opgetrokken werd van 72 tot 112 per jaar. IEDERE LEERLINGbetaalt voor de flight training 48.000 dollar plus 350.000 Belgische frank aan de SFA. Voor de theoretische opleiding hebben ze dan al 214.000 frank neergeteld. In die dikke 2 miljoen zitten: één vliegticket naar Phoenix met terugvlucht naar Brussel zes maanden later, de vlieguren, instructie, materiaal en manuals, verzekeringen, een volledig uitgerust appartement (te delen met een collega), uniform, enzovoorts. Eten en drank vallen erbuiten. Wie wil, kan voor dat zware bedrag via de SFA een lening met uitstel van terugbetaling afsluiten. "Het hoge inschrijvingsgeld heeft één groot nadeel," zegt Frans Van Linthout: "Het schrikt een aantal kandidaten af dat wel geschikt maar niet bemiddeld is. Hun plaatsen worden soms ingevuld door minder getalenteerde kandidaten die evenwel met een smile 2,2 miljoen kunnen ophoesten." Van Linthout steekt niet onder stoelen of banken dat hij de situatie van vóór 1995, toen de leerlingen volledig door Sabena gesponsord waren, beter vond. En hij is blij dat het Sabena-bestuur en een aantal politici dat nu ook zo beginnen te zien. SwissairSponsoring of niet, met een kostprijs van 2,2 miljoen frank per leerling is de pilotenopleiding bij Sabena één van de goedkoopste in Europa. Er zijn trouwens al vele concurrenten in Scottsdale komen kijken. En moeder Swissair lijkt geïnteresseeerd om haar praktijkopleiding bij het SATC onder te brengen. Momenteel doet Swissair een stukje zelf in Florida en besteedt het de rest uit aan Lufthansa. Maandelijks factureert het SATC zijn werkingsbudget - zowat 300.000 dollar - aan de Belgische moeder SFA , een gedeelte "vaste vergoeding" en een deel "per gepresteerd uur". Daarmee komt het centrum net uit de kosten - "en meer dan dat is niet de bedoeling". Het SATC heeft slechts ongeveer 35 mensen op de payroll. Directeur Van Linthout, de enige permanente Belg hier, kan steunen op drie administratieve medewerksters, die ook de leerlingen begeleiden. Er zijn zowat 16 (Amerikaanse) instructeurs, en nog eens een zestiental mensen voor de maintenance. Daarnaast zijn er nog quasi permanent drie gastinstructeurs die voor een aantal maanden uit België overkomen. HET ONDERHOUDvan de vliegtuigen gebeurt 's nachts. Want in de daguren dient een zo gevuld mogelijk vliegprogramma afgewerkt. De school draait zeven dagen op zeven, om het materieel maximaal te kunnen inzetten. "Bij Lufthansa, aan de andere kant van Phoenix, draaien de opleidingsvliegtuigjes gemiddeld slechts 1200 uren per jaar," vertelt Frans Van Linthout. "De onze doen zo'n 2000 uren per jaar. Dat is zeer veel. Na een viertal jaar zijn die tuigen dan ook 'oud', ook al omdat ze door de leerlingen vaak zwaar belast worden." Ooit was er een buiklanding (zonder zware gevolgen), omdat een leerling op een vlucht zonder instructeur bij de landing vergat zijn wielen uit te klappen. En een andere student reed eens bij het taxiën tegen een jet aan. Maar verder zijn er in de voorbije 9 jaar bij het SATC weinig of geen zware ongevallen gebeurd, vertelt Frans Van Linthout, die risk management als een hoofdtaak noemt. Het SATC heeft dit jaar zijn vloot vernieuwd met 12 toestellen van de Amerikaanse fabrikant Piper uit Florida: 6 eenmotorige Archers (kostprijs per stuk: 180.000 dollar), 3 eenmotorige Saratoga's (380.000 dollar) en 3 tweemotorige Seneca's (560.000 dollar). Geen leasing, alle toestellen in eigendom van het SATC - maar betaald door de SFA. Aanvankelijk waren er maar 10 besteld - tot bleek dat de Belgische overheid niet tijdig klaar zou zijn voor de nieuwe geharmoniseerde vergunningsprocedures en dergelijke die door de Europese Joint Aviation Authorities (een koepel van de luchtvaartbesturen uit 29 Europese landen) zijn uitgevaardigd. Daarom moest de opleiding dit jaar nog worden voortgezet volgens de oude regels van het Belgische Bestuur der Luchtvaart, zodat twee vliegtuigen bijbesteld moesten worden. De oude vloot Cessna's is inmiddels volledig verkocht aan Amerikaanse brokers. RendabiliseringDe "capaciteitsverhoging" in Scottsdale was Sabena's antwoord aan de grotere nood aan piloten. Maar ze is tegelijk ingegeven door kostenoverwegingen. Aan de vaste kosten van het centrum valt weinig te morrelen, dus komt het erop aan de optimale verhouding te vinden van "output" (d.w.z. opgeleide piloten) ten opzichte van de variabele kosten (zoals vlieguren, instructeurs en brandstof).Een herziening van de structuur en de programma's was sowieso noodzakelijk, omdat de Joint Aviation Authorities onder meer de flight crew licensing willen harmoniseren. "Er worden nieuwe eisen gesteld aan onze opleidingsprogramma's," zegt Jean Read, managing director van de SFA, "waardoor we nu, vóór de aanpassing, een hoop extra kosten moeten slikken. Maar op termijn zal dit de groep - dan spreek ik over S-Air - ten goede komen. Nationale wetgeving verhindert nu nog dat piloten van Sabena (met een Belgische vergunning) ook in de cockpit van een vliegtuig van Swissair (waarvoor een Zwitserse licentie nodig is) mogen. Dat zal veranderen." ANDER ELEMENTvan rendabilisering is dat de SFA ook de "recurrente" scholing van de Sabena-piloten voor haar rekening zal nemen. Dit in tegenstelling tot haar voorloper, die enkel de opleiding van nieuwe piloten verzorgde én, sinds '97, de opleiding van stewards en stewardessen. ("Die laatste brengt slechts een zeer kleine winstmarge op", aldus Jean Read, "maar wij moeten niet als een profit center werken.") De permanente vorming van de piloten op simulatoren gebeurde vroeger binnen het moederbedrijf Sabena zelf. Maar, zegt Jean Read: "Waarom twee opleidingsstructuren in het leven houden, als het met één even goed en goedkoper kan?" Om die reden werd op 1 juli eerst het kapitaal van de BAS verhoogd van 15 tot 531 miljoen frank (inbreng door Sabena van o.a. simulatoren), waarna het kind een nieuwe naam kreeg: de BAS werd de SFA.RAF PAUWELS