Er gaat geen week voorbij of een onderneming maakt bekend dat ze versneld werk maakt van een volledig elektrisch wagenpark. De verkoop van nieuwe elektrische wagens in België gaat dan ook met sprongen vooruit ( zie tabel). Het cijfer ging ruim maal zeven in de voorbije vijf jaar. Toch blijft het marktaandeel klein, vorig jaar geen 3,5 procent.
...

Er gaat geen week voorbij of een onderneming maakt bekend dat ze versneld werk maakt van een volledig elektrisch wagenpark. De verkoop van nieuwe elektrische wagens in België gaat dan ook met sprongen vooruit ( zie tabel). Het cijfer ging ruim maal zeven in de voorbije vijf jaar. Toch blijft het marktaandeel klein, vorig jaar geen 3,5 procent. Bovendien valt het verschil op tussen de bedrijfswagens en de particuliere auto's. Bij bedrijfswagens was het marktaandeel vorig jaar 5,2 procent, van de particuliere amper 1,2 procent. Ook indien de hybride wagens worden meegeteld, blijft er een kloof: 15 procent van de bedrijfswagenvloot, 5,6 procent van de particuliere. "Bedrijfswagens zijn dus wel degelijk een trekker voor elektromobiliteit", vindt Frank Van Gool, algemeen directeur van Renta, de koepelvereniging van de leasebedrijven in België. Diverse factoren verklaren die kloof. Een bedrijfswagen wordt gemiddeld om de vier jaar vernieuwd. Dat vergemakkelijkt een snelle overgang naar elektrische wagens. "Vergeet ook niet dat het grootste aanbod van volledig elektrische wagens vandaag veelal in het hogere segment zit", benadrukt Van Gool. De meest verkochte elektrische wagen in België vorig jaar was de Tesla Model 3. Op nummer twee stond de Audi e-tron, een SUV. In de top tien zaten nog drie wagens van premiummerken: de Porsche Taycan, de Mini (BMW) en de Mercedes EQC. Ook de fiscaliteit stuurt de gebruikers van bedrijfswagens richting elektriciteit. De federale regering denkt er bijvoorbeeld aan een volledig elektrische bedrijfsvloot vanaf 2026 verplicht te maken. "Volledig elektrische wagens zullen ook de volgende jaren het meest gunstige fiscale statuut behouden", analyseert Frank Van Gool. "Vergeet evenmin dat veel bedrijven steeds meer een duurzaamheidsbeleid voeren. Voertuigen die beter zijn voor het milieu en het klimaat vormen daarin een belangrijk onderdeel". Leasebedrijven maken ook investeringen in laadinfrastructuur gemakkelijker. Zeker op het werk, maar laadpalen worden zelfs thuis geplaatst, zeker voor de duurdere elektrische modellen. D'Ieteren Auto, de invoerder van de merken van Volkswagen Groep in België, heeft bijvoorbeeld een filiaal dat de elektriciteitsinfrastructuur voor de elektrische wagen bij de wagengebruiker thuis verzorgt. Een gebruiker van een bedrijfswagen moet zich evenmin zorgen maken over de restwaarde en de onderhoudskosten."En toch blijven de cijfers voor volledig elektrische wagens aan de lage kant", zegt Frank Van Gool. "Ik ben echt niet zo zeker of de particulier wel zal volgen. Toch niet in de aankoop van een nieuwe volledig elektrische wagen. Leasemaatschappijen zullen de levenscyclus van hun voertuigen wellicht anders inrichten. Vandaag kopen ze wagens voor een termijn van vier tot vijf jaar. Daarna worden die verkocht op de tweedehandsmarkt. Het zou wel eens kunnen dat in de toekomst de voertuigen langer in de vloot blijven. Een eerste keer worden ze ingezet bij bedrijfsklanten. Daarna worden ze bijvoorbeeld tweedehands aan een particulier geleased." Renta krijgt nauwelijks klachten over de elektrische wagens. "Integendeel", zegt Van Gool. "De bestuurders van elektrische wagens zijn zeer tevreden over hun voertuigen. Die koppelen een krachtig vermogen aan een stille motor, en ze zijn comfortabel. De gebruikers van vandaag zijn eigenlijk wel de 'ideale gebruikers'. Het zijn mensen met oplaadmogelijkheden op het werk, en meestal ook thuis. Als we gedwongen overschakelen naar volledig elektrische bedrijfswagens, zullen steeds meer gebruikers thuis niet aan de stekker kunnen. Op de werkplek zullen ze wellicht evenmin kunnen laden. Er zijn genoeg (semi-)publieke laadmogelijkheden voor het wagenpark van vandaag, maar niet voor dat van morgen. De infrastructuur blijft een struikelpunt. Ook de elektriciteitsnetten en de elektriciteitsvoorziening zijn nog altijd niet optimaal". Een extra fiscale stimulans is de lage belasting die werknemers met een elektrisch voertuig betalen op het privégebruik. Anderzijds is het de vraag wie er thuis in de infrastructuur zal investeren: de werkgever of de werknemer? De verbruikte stroom moet bovendien afgerekend worden met de werkgever, maar daarvoor zijn vandaag al goede technische oplossingen beschikbaar. Toch blijft Frank Van Gool ook de bijna verketterde dieselwagen aanprijzen. "Voor mensen die veel kilometers rijden, blijft de klassieke diesel of benzine vaak nog een goede keuze. De nieuwe modellen zijn heel zuinig, en hebben voor de uitstoot nog slechts een minimale impact. Zeker nu er ook synthetische en biobrandstoffen op de markt komen is de milieubalans vaak erg gunstig. Ik zou die technologie zeker nog niet afschrijven". Een veelgebruikte tussenoplossing is de plug-inhybride, ook omdat die fiscaal zeer aantrekkelijk is. "Welke autofiscaliteit wil onze regering? Vandaag betaalt de automobilist met een wagen met verbrandingsmotor het grootste deel van de fiscale rekening. De overheid zou beter een duidelijk en eerlijk fiscaal perspectief bieden aan alle autogebruikers." Spreekt Van Gool voor eigen kerk? Want dreigen voor de leasemaatschappijen geen enorme afboekingen door de versnelde afschrijvingen op wagens met een klassieke verbrandingsmotor? "Nee, daarover maken onze leden zich niet al te veel zorgen. Voor de klassieke verbrandingsmotoren zal er nog lang een tweedehandsmarkt blijven. In exportmarkten zal de vraag naar relatief goedkope voertuigen zeker nog een tijdje blijven. En daarnaast merken we al veel vraag naar tweedehandse elektrische wagens. Die vraag zal de volgende jaren nog groeien. Alleen zijn ook die tweedehandse elektrische wagens duurder in aankoop, en is er soms wat twijfel over de levensduur van de batterij."