Autoconstructeurs hoeven niet naar lagelonenlanden. Toeleveranciers in andere sectoren bieden sowieso goedkopere arbeid.
...

Autoconstructeurs hoeven niet naar lagelonenlanden. Toeleveranciers in andere sectoren bieden sowieso goedkopere arbeid. De nieuwe tendensen in de toelevering aan de autoconstructeurs brengen vanuit syndicaal perspectief meer en meer onrust teweeg. Vooral de doffe sociale achterkant van de glimmende Japanse toeleveringsmedaille wordt als schrikbeeld afgeschilderd. De arbeidsvoorwaarden zijn er penibel en ultra-flexibel, de lonen liggen laag en de werkgelegenheid blijft precair. Daartegenover staat dat de productiviteit van de Japanners volgens Andersen Consulting zo'n 35 % hoger ligt dan bij de Europese rivalen. De Boston Consulting Group noemt de toeleveringsindustrie zelfs de achilleshiel van de Europese autosector. In Japan blijven de producenten van onderdelen weliswaar ook zo'n 30 % onder de productiviteit van de assembleurs, maar in Europa zakken ze er zowaar 250 % onder. Het opkrikken van dat niveau en het verlies van opdrachten zouden tussen nu en 2000 meer dan 400.000 van de 940.000 banen op de helling zetten bij de Europese toeleveranciers. In België houdt de werkgelegenheid onder de toeleveranciers voorlopig goed stand. De Serv zag vorig jaar zelfs opportuniteiten voor 20.000 extra banen in de toelevering. Maar ook hier dringt zich een keerzijde op : de constructeurs zelf slanken verder af. Van de 37.800 werknemers die de vijf assembleurs op Belgische bodem eind 1992 telden, bleven er eind 1994 amper 33.500 over. Vooral dankzij Ford-Genk kon de achteruitgang vorig jaar licht worden omgebogen. Het kernprobleem van de Europese autonijverheid is structureel : de overcapaciteit en de invoer nemen alleen maar toe. Het gevaar komt al lang niet meer uitsluitend uit het land van de rijzende zon. De Amerikaanse en Europese constructeurs blijven wel verwoed die kant opkijken om inspiratie op te doen om hun kostenplaatje in te krimpen, hun kwaliteit op te vijzelen en hun snelheid op te voeren. Een cruciale factor daarin vormen nieuwe organisatietypes die een heel andere band met de producenten van componenten noodzakelijk maken. Ruw samengevat komt het erop neer dat die toeleveranciers goedkoper moeten leveren, hun producten just in time aandragen, onberispelijke kwaliteit neerzetten en meedenken over innovaties, ontwerpen en ontwikkelingen. LOONVERSCHILLEN.De constructeur beperkt zich steeds meer tot basisontwerp, marketing, eindassemblage en verkoop. "Zo ontstaat een heel andere industrie dan deze die we vandaag kennen," stelt Herwig Jorissen, secretaris-generaal van ABVV-Metaal, vast. In plaats van een traditioneel verticaal bedrijf, waaieren de belangen (en problemen) nu uit over een breed vertakt netwerk, dat zich over diverse sectoren uitstrekt. Hier stuit de vakbond op een dubbel probleem. Enerzijds wordt de arbeidsorganisatie bij de toeleveranciers gedicteerd door de constructeurs. Als zij overgaan tot weekendwerk of ploegen van 10 uur, kan de toeleverancier die just in time werkt, niets anders dan volgen. Anderzijds krijgen die werknemers daarvoor niet hetzelfde loon en niet dezelfde compensaties. Een beginnende productie-arbeider bij de constructeurs strijkt gemiddeld 420 frank bruto-uurloon op (exclusief ploegenpremies en dergelijke). Dezelfde arbeider ontvangt bij een toeleverancier gemiddeld 348 frank. Hier kan de vakbond corrigerend optreden, ware het niet dat de toeleveranciers vaak tot een ander paritair comité behoren. In dat typisch Belgische overlegorgaan leggen de sociale partners de lonen en arbeidsvoorwaarden voor een sector of subsector vast. Dat systeem lijkt nu hopeloos achterhaald. Jorissen toont dat aan met een voorbeeld als SILS, een initiatief van het Antwerpse havenbedrijf Katoen Natie, dat bepaalde voormontages uitvoert op het terrein van Opel-Antwerpen : "SILS behoort tot het paritair comité van de transportsector, waar de arbeidsvoorwaarden heel wat lager liggen." De lagere lonen vindt men letterlijk naast de deur. Of zelfs binnen de poorten : "We zullen niet dulden dat werknemers van toeleveranciers aan de assemblagelijn zelf komen werken, zoals nu gebeurt bij Skoda. Sommigen zien uitbesteding slechts als een prijzenpolitiek. In die visie is er ook voor de toeleveranciers geen toekomst." PARITAIR CONTACTCOMITÉ.De syndicale militanten hameren erop dat ze bredere vakbondsstructuren willen binnen het ABVV. Het ACV is al goed op weg in die richting. Jorissen beseft dat hij eerst in eigen rangen moet kijken : "Binnen het ABVV moet er duidelijkheid komen over wie wat doet. Er is hoe dan ook nood aan sectoroverstijgend overleg. De huidige indeling in paritaire comités is achterhaald." Jorissen nodigde alvast de vijf constructeurs uit om "constructief verder te bouwen aan een paritair contactcomité voor de auto-assemblagebedrijven. Net als binnen de non-ferro hoeft dit contactcomité geen sociaal onderhandelingsforum te worden, maar wel een orgaan dat algemene, economische en sociale gegevens uitwisselt." Aan één effectief paritair comité voor alle verwante ondernemingen durft Jorissen nog niet te denken. Daar ziet hij nog te veel weerstanden opduiken, niet in het minst binnen het ABVV zelf. Het aantal leden per centrale zou flink aan het schuiven gaan. Om de werknemers niet in de kou te laten staan, zal de vakbond dus niet alleen muren tussen sectoren moeten slopen, maar ook wallen binnen de eigen organisatie moeten dichtgooien. LDDHERWIG JORISSEN (ABVV-METAAL) Sommigen zien uitbesteding slechts als een prijzenpolitiek. In die visie is er ook voor de toeleveranciers geen toekomst.