De klassieke luchtvaartsector kreeg de voorbije jaren flink wat tegenwind. Er waren het moeizame economische herstel, de terreuraanslagen die de kosten voor veiligheid doen toenemen, de zware concurrentie van de lagekostenmaatschappijen, stakingen en het ebolavirus. De Frans-Nederlandse combinatie Air France-KLM, die zijn thuisbasis heeft in Roissy-Charles de Gaulle Airport nabij Parijs, is de wereldleider in de luchtvaartsector met een jaaromzet in de buurt van 25 miljard euro. Ze vervoert elk jaar meer dan 77 miljoen passagiers. De holdingmaatschappij ontstond uit de fusie van...

De klassieke luchtvaartsector kreeg de voorbije jaren flink wat tegenwind. Er waren het moeizame economische herstel, de terreuraanslagen die de kosten voor veiligheid doen toenemen, de zware concurrentie van de lagekostenmaatschappijen, stakingen en het ebolavirus. De Frans-Nederlandse combinatie Air France-KLM, die zijn thuisbasis heeft in Roissy-Charles de Gaulle Airport nabij Parijs, is de wereldleider in de luchtvaartsector met een jaaromzet in de buurt van 25 miljard euro. Ze vervoert elk jaar meer dan 77 miljoen passagiers. De holdingmaatschappij ontstond uit de fusie van de Franse luchtvaartgroep Air France en de Nederlandse airliner KLM in het najaar van 2003. Onder de paraplu van die holding zitten ook nog enkele regionale en lagekostenmaatschappijen, waaronder Transavia en heel wat participaties in andere luchtvaartmaatschappijen. De omzet van Air France-KLM stagneert al vele jaren. De fusiegroep slaagt er niet in een nettowinst te boeken. Die zwakke resultaten verklaren ook waarom het aandeel al een tijd uit de gratie van de analisten en de beleggers is gevallen. Het noteert nog altijd in de buurt van de koers op het moment van de aankondiging van de fusie, ruim elf jaar geleden. Het laatste dividend dat de aandeelhouders hebben ontvangen, dateert al van de zomer van 2008. De voorbije vijf jaar ging het aandeel een derde lager, terwijl de CAC40-index bijna 40 procent klom en de AEX-index zelfs ruim 50 procent. Toch is er hoop op een betere beursprestatie. Dat heeft in de eerste plaats te maken met de verzwakking van de euro en de vrije val van de energieprijzen. Hoewel de brandstoffactuur voor 2015 voor 55 procent is ingedekt, kan de groep toch ongeveer 1,5 miljard euro op haar brandstofkosten besparen. Dat moet opnieuw voor nettowinst zorgen. Toch is voorzichtigheid geboden. De lagekostenmaatschappijen blijven de prijzen onder druk zetten, vooral op korte afstanden. En helaas voor de klassieke luchtvaartmaatschappijen is het gevecht verschoven richting de zakenklanten. Daarnaast verhogen maatschappijen uit Azië en het Midden-Oosten, zoals Emirates en Etihad, de concurrentie voor de langeafstandsvluchten naar het Oosten. Bovendien heeft Air France-KLM niet alleen een beperkte rendabiliteit, het heeft ook een hoge schuldenlast. Op 30 september bedroeg de nettoschuld 5,3 miljard euro, of 3,2 keer de bedrijfskasstroom (ebitda). Dat betekent dat de komende jaren flink wat schulden moeten worden terugbetaald. Gezien de cyclische business, de scherpe concurrentie en de hoge schuldenlast zien we Air France-KLM niet als een aandeel voor de lange termijn, maar veeleer als een tradingkandidaat voor de komende zes tot twaalf maanden. De waardering van het aandeel is erg laag, tegen amper 4 keer de verhouding tussen de ondernemingswaarde (ev) en de bedrijfskasstroom (ebitda). Air France-KLM is een achterblijver die dit jaar mogelijk de indexen kan verslaan. DANNY REWEGHS