Niet dat Essers vragende partij was voor een exit. Concurrenten verweten hem met overheidsgeld groot te zijn geworden, maar dat heeft hij altijd bestreden. "De Gimv heeft me geholpen mijn broer uit te kopen. Meer niet." De feiten geven hem gelijk. De participatie was een van de meest atypische van de investeringsmaatschappij. Twaalf jaar lang, van 1990 tot 2002, bleef de Gimv aan boord, zonder enige opvolgingsinvestering en met een hoofdzakelijk morele rol: advies over investeringen, verse ideeën op financieel en industrieel vlak. Met de komst van Dirk Boogmans als nieuwe Gimv-topman en de verhoogde druk om rotatie in de portefeuille op te voeren, was de desinvestering niet onlogisch. De Gimv boekt op de operatie een meerwaarde van 16 miljoen euro.
...

Niet dat Essers vragende partij was voor een exit. Concurrenten verweten hem met overheidsgeld groot te zijn geworden, maar dat heeft hij altijd bestreden. "De Gimv heeft me geholpen mijn broer uit te kopen. Meer niet." De feiten geven hem gelijk. De participatie was een van de meest atypische van de investeringsmaatschappij. Twaalf jaar lang, van 1990 tot 2002, bleef de Gimv aan boord, zonder enige opvolgingsinvestering en met een hoofdzakelijk morele rol: advies over investeringen, verse ideeën op financieel en industrieel vlak. Met de komst van Dirk Boogmans als nieuwe Gimv-topman en de verhoogde druk om rotatie in de portefeuille op te voeren, was de desinvestering niet onlogisch. De Gimv boekt op de operatie een meerwaarde van 16 miljoen euro. Noël en zijn negen jaar oudere broer Jules kregen het bedrijf in 1967 in handen, bij de onverwachts vroege dood van hun vader Henri Essers. Noël was toen amper 24, maar had al ruim zes jaar ervaring in het bedrijf. De Ekselaar volgde zijn vader vanaf zijn zesde op de voet, en kreeg de vervoersmicrobe te pakken. Het kostte hem een indrukwekkend curriculum vitae: op zijn achttiende, zonder enig diploma, kroop Noël achter het stuur, richting Duitsland, Italië, Zwitserland, Joegoslavië. Na zijn legerdienst bemande hij een slordige twintig jaar de dispatchingafdeling, het kloppend hart van elk transportbedrijf. Het contact met de werkvloer gaf hij nooit op: ook vorig jaar deed hij een rit naar Zuid-Frankrijk, om de voeling met het chauffeursleven niet te verliezen. "We hebben altijd een goede werkverdeling gehad: ik het operationele, Jules meer het administratieve. Wanneer een klant belde, was het antwoord ja, en dan informeerden we wat de vraag was." Eind 1989 stonden beide broers dicht bij een verkoop. Een industriële groep was bereid een flink pak geld op tafel te leggen. Noël vroeg een maand bedenktijd, kwam in contact met de Gimv en tekende een paar weken later de papieren die hem hoofdaandeelhouder maakten.Het familiebedrijfje dat in 1967 vijftien trucks had, is inmiddels uitgegroeid tot een groep met 950 werknemers, 400 trekkers, 1000 aanhangwagens en 356.000 vierkante meter opslagruimte in Genk, Brussel, Courcelles, Tessenderlo en Italië. Een twaalftal logistieke dochterondernemingen wordt gecompleteerd met buitenbeentje New Summit, dat grondstoffen voor roofings verwerkt. Geconsolideerd loopt de omzet op tot 100 miljoen euro, met een cashflow van 10 miljoen euro. Binnen zijn marktniche - de combinatie van transport en warehousing - noemt het bedrijf zichzelf marktleider, al ligt Noël daar niet wakker van. "Waarom zouden we de grootste willen zijn? We groeien liever gezond." Noël Essers gaat er prat op dat hij vijfentwintig jaar geleden al met logistiek bezig was, lang voor het een modewoord werd. In die tijd ging het om tapijten die vanuit Duitsland naar Limburg kwamen om er gegroepeerd te worden. Later kwamen er magazijnen, waar voor klanten de distributie van hun producten in Europa werd verzorgd. Samen met de Canadese groep TDS werd er zelfs een tijdlang aan assemblage van auto-onderdelen gedaan voor onder andere Ford - een activiteit die vorig jaar werd afgestoten. Voor Caterpillar worden in Charleroi ook grote stukken geassembleerd. De nieuwste ontwikkeling leidde tot dochterbedrijf Belesco, dat niet alleen voor de logistiek van het Amerikaanse chemiebedrijf Dupont instaat, maar ook taken opneemt op het vlak van sales en marketing. "De klant produceert, wij doen de rest. Bij sommige grote klanten is ons rechtstreeks aanspreekpunt niet langer de transportmanager maar de algemeen directeur." Toch blijft het imago van de transportsector hem erg na aan het hart liggen. Zwartwerk, een verouderende chauffeurspopulatie, verkeersveiligheid, sociale wantoestanden: er is werk aan de winkel voor de nieuwbakken voorzitter van de Limburgse afdeling van beroepsfederatie Febetra. "Investeren in management is voor veel transporteurs een relatief recent fenomeen. Het is niet verwonderlijk dat NMBS-dochter ABX zoveel moeite heeft om haar aankopen op koers te krijgen. Maar het beroep moet worden opgewaardeerd. Nu worden de bonafide werkgevers al te vaak over dezelfde kam geschoren als de cowboys." Ondanks de aandelenterugkoop is Essers van plan om het over drie, vier jaar wat kalmer aan te gaan doen. Aan het familiale karakter - bij de oudere chauffeurs staat Noël nog altijd bekend als "nonk", omdat destijds ook de kinderen van zijn broer mee in de zaak stonden - wordt voorlopig niet geraakt. Toch zal de opvolger van Noël vermoedelijk niet Essers heten. Het managementteam dat nu op poten wordt gezet onder leiding van algemeen directeur Ivo Marechal (eerder aan de slag bij onder andere Plascobel, Union Minière en Alro) moet dan de fakkel overnemen. De twee dochters, Hilde (33) en Ann (30), ontplooien zich als business developer en landverantwoordelijke voor Frankrijk, maar meer om hun rol als aandeelhouder en bestuurder voluit te kunnen spelen dan om het dagdagelijkse management te gaan doen. "Het mag wat minder intens, maar echt weggaan ben ik niet van plan." Luc Huysmansfoto"Het beroep van chauffeur moet worden opgewaardeerd."