Koffers vol verlies

960 geannuleerde vluchten en 115.000 gestrande passagiers. Dat is de balans van de staking bij Aviapartner in Zaventem. Het is twijfelachtig of het bedrijf overeind kan krabbelen. Winst maken met afhandeling in Zaventem lijkt onmogelijk.

Aviapartner en Swissport hebben een duopolie voor de bagageafhandeling op de luchthaven van Zaventem. Swissport heeft 60 procent van de markt, met onder meer de marktleider Brussels Airlines, die goed is voor een derde van de trafiek. Aviapartner controleert de overige 40 procent, en werkt onder meer voor Ryanair, TUI Fly, EasyJet en British Airways. De luchthaven telde vorig jaar 24,8 miljoen passagiers, een klim met liefst 3 miljoen in een jaar. Het lijkt wel een droomscenario voor de twee spelers. Toch stapelen ze de verliezen op ( zie tabel). Hoe kan dat?

Agressieve prijzenslag

Swissport, een dochter van het Chinese conglomeraat HNA Group, kocht in 2012 het afhandelbedrijf Flightcare in België. Het jaar van de overname was niet toevallig het laatste jaar met winst voor de nv Swissport Belgium. “Sinds de overname van Flightcare België door Swissport heeft Aviapartner een beleid gevoerd van agressieve prijsstelling bij klanten”, klaagde Swissport Belgium in zijn jaarbalans van 2015. “De voortzetting van dat beleid is zeer nefast in termen van prijs, kwaliteit van de dienstverlening, sociaal klimaat en financiële stabiliteit van de twee afhandelaars in Brussel.”

In 2012 onderhandelde de marktleider Brussels Airlines opnieuw over zijn afhandelingscontract. Dat was in handen van Swissport. Dat behield het contract, maar het moest een korting van 30 procent slikken. “Swissport wrijft ons een prijzenoorlog aan”, zegt een topman van Aviapartner. “Maar Swissport had niet mogen zwichten toen Brussels Airlines lagere tarieven vroeg.”

De andere luchtvaartmaatschappijen in Zaventem roken hun kans. “De contracten met de andere luchtvaartmaatschappijen gingen gemiddeld met een kwart omlaag”, stelt de topman van Aviapartner. Toch liet het bedrijf niet altijd over zich heen lopen. In 2014 wou het niet langer Alitalia en Thomas Cook als klanten. Aviapartner meldde in zijn balans dat het “geen verdere toegevingen wou doen rond de prijs van de afhandeling van deze klanten”.

Er is reden tot optimisme. Swissport onderhandelde eind vorig jaar opnieuw over het contract met Brussels Airlines. De nieuwe voorwaarden gelden sinds dit jaar. Volgens een bevoorrechte waarnemer zouden de tarieven met een vijfde zijn verhoogd.

Ook Aviapartner plukt de eerste vruchten van het transformatieplan Take Off, dat het samen met de bedrijvenstrateeg Roland Berger heeft ontwikkeld. In 2017 boekte Aviapartner voor de eerste keer in ruim tien jaar een positief bedrijfsresultaat op groepsniveau. Meer details geeft de onderneming niet (zie kader Weinig financiële transparantie bij Aviapartner). En Take Off is berekend zonder de staking van vorige week.

Een luchthaven met pieken

Het zakenmodel van Brussels Airlines is een tweede belangrijke factor in de verliezen van de afhandelaars. Zaventem is een luchthaven met ochtend- en avondpieken. Brussels Airlines focust op transferpassagiers. In de voormiddag komen de klanten uit Afrika en Noord-Amerika aan. Zij nemen vaak aansluitende vluchten. Dat geldt ook voor Europese passagiers. De concurrentie vliegt grotendeels op dezelfde uren. Dat leidt tot spitsuren en veel daluren.

Dat maakt de werkplanning voor de afhandelaars erg complex. De stress tijdens de piek ligt mee aan de basis van het sociale ongenoegen. Een vertraging of een onweer kan bovendien de hele werkplanning in de war sturen. Het doet de kosten oplopen, omdat plots extra personeel moet worden ingeschakeld. De afhandelaars moeten hun werknemers betalen voor de hele shift, ook in de daluren. Andere luchthavens werken meer gespreid. Van Schiphol bijvoorbeeld vertrekken ook in de namiddag vluchten naar Noord-Amerika. Dat leidt tot een efficiëntere benutting van het personeel en het materieel.

Tijdens de staking bij Aviapartner werd met een beschuldigende vinger naar Ryanair gewezen. De lagekostenmaatschappij zou extra druk op de afhandelingsmarges zetten. Maar een waarnemer noemt Ryanair – dat op Zaventem met zes vliegtuigen opereert – net een interessante klant. Doorgaans nemen Ryanair-passagiers minder bagage mee. De vele vluchten zijn gespreid over de hele dag en vullen zo ook de daluren.

Een oplossing is een gedifferentieerd tarievenbeleid door de luchthavenuitbater The Brussels Airport Company (TBAC). Die verdient niet echt veel aan de afhandelaars. In 2016 ging het om 7,4 miljoen euro, of iets meer dan 1 procent van de omzet van TBAC (520 miljoen euro). De luchthavenuitbater zou luchtvaartmaatschappijen kunnen belonen als ze tijdens de daluren vliegen. De toevloed aan passagiers tijdens de piek zou zo milderen en de afhandelaars zouden hun materiaal en mensen efficiënter inzetten. Zo zouden deeltijdse contracten ook sneller in voltijdse worden omgezet.

Buurlanden zijn flexibeler

Ook de geringere arbeidsflexibiliteit in België doet de afhandelaars pijn. Bagageafhandelaar is een beroep dat bij uitstek flexibiliteit vereist. In België worden de werknemers per shift van minimaal vier uur betaald. Dat is anders in de buurlanden. Werknemers worden er zelfs per uur betaald. Johan Vanneste, die sinds dit voorjaar directeur van de luchthaven Keulen-Bonn is (met 12 miljoen passagiers het nummer zes in Duitsland), betwijfelt of dat een goede zaak is. “De voorbije zomer was het chaos in het Duitse luchtruim. Een van de oorzaken was dat er te weinig personeel was bij de afhandelaars. De concurrentie is er zo scherp en de prijzen zijn er zo laag, dat er geen geld meer is voor investeringen in nieuw materiaal en personeelsopleidingen. De afhandelaars in Duitsland vinden gewoon geen werknemers meer. Dat is allemaal het gevolg van de liberalisering van de markt van de afhandelaars sinds 1998. Ik ben normaal een voorstander van een vrije markt en meer concurrentie. Maar in dit geval leidde het tot een afbraak van kwaliteit.”

Volgens een topman van Aviapartner is de situatie in België toch slechter. De collectieve arbeidsovereenkomst laat een bepaalde flexibiliteit toe, maar dat stuit op vakbondsprotest. De totale loonkosten zijn in België bovendien hoger dan in de buurlanden. Maar luchtvaartmaatschappijen aanvaarden niet dat Zaventem duurder is dan vergelijkbare Europese luchthavens.

Militante vakbonden

Toch wordt in Duitsland en Nederland minder gestaakt. De vakbonden en de werkgevers zoeken er liever samen een oplossing en weren emoties uit de onderhandelingen. Aviapartner heeft een assertieve vakbondsbeweging. In de jaren tachtig werd die geïnfiltreerd door Amada-leden, de voorloper van de PVDA. Volgens een topman van Aviapartner is vooral de FGTB, het Franstalige ABVV, zwaar geïnfiltreerd door extreemlinks. “Momentje. Wij zitten helemaal op dezelfde lijn als het ABVV”, zegt Lieveke Norga, vakbondssecretaris bij de christelijke LBC-NVK. “Er wordt al jaren bespaard bij Aviapartner. De Belgische directie toont weinig empathie met de werknemers. Pas nadat de CEO van de groep, Clive Sauvé-Hopkins, mee kwam onderhandelen, vonden we een oplossing.”