Sprak je in de jaren zestig, zeventig of tachtig de naam 'Citroën' uit, dan dacht je meteen aan rijcomfort. Die reputatie verwierf de Franse constructeur met zijn hydropneumatische ophanging, die olie en gas combineerde om de auto af te veren. Die ophanging werd voor het eerst gebruikt op de achteras van de legendarische Traction Avant in de jaren vijftig. Iets later was de al even mythische DS ermee uitgerust. Het veercomfort was zo groot dat zelfs Rolls-Royce het systeem bij de...

Sprak je in de jaren zestig, zeventig of tachtig de naam 'Citroën' uit, dan dacht je meteen aan rijcomfort. Die reputatie verwierf de Franse constructeur met zijn hydropneumatische ophanging, die olie en gas combineerde om de auto af te veren. Die ophanging werd voor het eerst gebruikt op de achteras van de legendarische Traction Avant in de jaren vijftig. Iets later was de al even mythische DS ermee uitgerust. Het veercomfort was zo groot dat zelfs Rolls-Royce het systeem bij de Fransen kwam kopen voor sommige modellen. Citroën stopte zijn hydropneumatische vering later nog in de CX, de C6 en zelfs de de Xantia en de C5, maar hield het dan voor bekeken, om kosten te besparen. Vandaag moet je vergelijkbare systemen zoeken in peperdure auto's, zoals de Mercedes S en de BMW 7. Maar ook in de autobranche keert het verleden altijd terug. Voor de C5 Aircross, een SUV, ontwikkelde Citroën een nieuwe schokdemper die voor een heel progressieve vering zorgt. Bij heel lichte oneffenheden voel je weinig verschil, maar hoe nijdiger de put of de bult in het wegdek is, hoe groter het verschil met een conventionele ophanging aanvoelt. Het resultaat is een veercomfort dat een nieuwe referentie vormt in het segment van de compacte SUV. Of hoe de C5 Aircross een beetje de DS van deze tijd is. Je hoeft niet eens een autokenner te zijn om het verschil met concurrerende modellen te voelen op de soms bedroevend slechte Belgische wegen. Heerlijk. De C5 Aircross is gebouwd op basis van de populaire 3008 van Peugeot, ook een merk van de PSA-groep. Hij is wel praktischer door de verschuifbare achterbank, die de kofferruimte flexibel maakt van 580 tot 720 liter. Een minpunt vonden we de afwerking van het interieur: vanaf kniehoogte naar beneden - niet toevallig het deel waar je niet constant op kijkt - zit overal hard, krasgevoelig plastic. Onder de motorkap van onze testwagen zat de benzinemotor van 1,6 liter, die met zijn 180 paarden meer dan voldoende pit onder de rechtervoet stopt. Zozeer dat we ons afvroegen of de kleinere driecilinder van 1,2 liter en 130 paarden niet zou volstaan in een Vlaams landschap vol flitspalen en trajectcontroles.