221 miljoen euro heeft de Japanse autobouwer sinds 1987 al geïnvesteerd in zijn technologisch centrum in Zaventem. Onderzoekers van alle strekkingen kunnen er hun hart ophalen. Bijvoorbeeld in de testruimte voor de meting van elektromagnetische stralen van wagens, en de mogelijke effecten ervan op onder meer pacemakers of de werking van een airbag. In een andere ruimte wordt de impact gemeten van temperatuurschommelingen tussen min en plus 40 graden Celsius. Portieren worden 50.000 keer geopend en weer dichtgeklapt om de weerstand van de scharnieren op de proef te stellen. Er gebeurt materialenonderzoek naar metaal, verf, plastics, stoffen enzovoort.
...

221 miljoen euro heeft de Japanse autobouwer sinds 1987 al geïnvesteerd in zijn technologisch centrum in Zaventem. Onderzoekers van alle strekkingen kunnen er hun hart ophalen. Bijvoorbeeld in de testruimte voor de meting van elektromagnetische stralen van wagens, en de mogelijke effecten ervan op onder meer pacemakers of de werking van een airbag. In een andere ruimte wordt de impact gemeten van temperatuurschommelingen tussen min en plus 40 graden Celsius. Portieren worden 50.000 keer geopend en weer dichtgeklapt om de weerstand van de scharnieren op de proef te stellen. Er gebeurt materialenonderzoek naar metaal, verf, plastics, stoffen enzovoort. Toyota heeft samenwerkingsakkoorden met diverse universitaire en andere wetenschappelijke instellingen. Sinds 2011 heeft het honderd extra mensen aangetrokken in Zaventem. En het is op zoek naar nog eens dertig medewerkers. Toyota heeft dan ook plannen in België. Het klinkt als een bittere ironie van het lot, maar twee dagen voor de verwoestende aardbeving van 11 maart 2011 ontvouwde Toyota een grootscheeps internationaliseringsplan. De grootste autoproducent van de wereld kondigde aan dat hij minder afhankelijk wou worden van zijn kwetsbare thuisland, Japan. De naschokken dijden uit tot in Zaventem. Het O&O-centrum had zich tot dan gericht op de aanpassing van in Japan ontworpen wagens voor de Europese markt. "Voortaan is onze doelstelling voor de lange termijn kleine en middelgrote Toyota-modellen voor de hele wereld te ontwikkelen", legt Filip Van Kersschaever uit. De Vlaming is al vijftien jaar aan de slag bij de autobouwer. Hij leidt drie teams van twintig mensen, die het interieur en koetswerk van nieuwe modellen ontwerpen of dat van bestaande een facelift geven. Modellen als Auris, Avensis, Yaris zijn mee onder zijn supervisie ontworpen of bijgestuurd. Nu doet Toyota duidelijk een stap verder voor zijn Europese O&O-centrum. "De meeste kennis en technologie over kleinere auto's vind je in Europa. Alle kennis die we hier opbouwen, kan Toyota vervolgens wereldwijd toepassen. Dat is ervaring die langzaam groeit. Onze baan vergt heel specifieke technische kennis", verklaart Van Kersschaever. "We gaan ons dus concentreren op kleine en middelgrote wagens. Die overdracht van verantwoordelijkheden vanuit de hoofdzetel in Japan gebeurt gecontroleerd -- Toyota waakt streng over de kwaliteitseisen -- maar ze blijft dus groeien. We mogen aan steeds moeilijkere stukken werken." Daardoor zag Filip Van Kersschaever zijn afdeling groeien van zes (onder wie drie Japanners) naar tachtig mensen. De vernieuwde missie van het O&O-centrum toont hoe anders het verhaal van Toyota is dan dat van de andere grote autobouwers in België. Assemblage doet de Japanner hier niet, maar wellicht is Toyota het meest van alle autoconstructeurs verankerd in België. Met grotendeels banen met een grote toegevoegde waarde. Maar ook de minder geschoolde functies lijken niet echt kwetsbaar bij Toyota in België. In het veertien voetbalvelden grote logistieke centrum in Diest begeleiden de lokale directeur Erik Van de Wiele en Geert Aerts de rondgang. Aerts' naamkaartje meldt 'senior manager Kaizen & Skill Development'. Zijn functie wordt snel duidelijk. Uit de veiligheid op de werkvloer bijvoorbeeld, een ware obsessie bij Toyota. Groene paden, afgebakend met gele hekkens, scheiden mensen van machines. Voortdurend stuiten slagbomen onze voortgang. Ze verplichten tot een blik links en rechts. In de dojo, Japans voor trainingsruimte, worden de knepen van het werkwoord veiligheid geïllustreerd. Niets mag verkeerd lopen in het logistieke centrum, dat de klok rond uitlaten, radiatoren, bumpers, ruiten en wielen levert aan 550 dealers in de Benelux en Noord-Frankrijk. Diest vormt ook het zenuwcentrum voor de logistieke instroom van Toyota-onderdelen in Europa. "We willen zo veel mogelijk piekmomenten vermijden, de continue aan- en afvoer van de goederen verzekeren", duidt Erik Van de Wiele. "We hebben heel weinig geautomatiseerde processen. Toyota gelooft niet in automatisering, want dat verhindert flexibilisering." En toch is er ruimte voor continue verbetering, kaizen in het Japans, een begrip dat bijna synoniem staat voor de productiemethode van Toyota. Het Kaizen-prikbord in Diest hangt boordevol suggesties van werknemers over hoe concrete elementen op de werkvloer nog meer geoptimaliseerd kunnen worden. Toyota mag dan begin 2010 even letterlijk de pedalen kwijtgeraakt zijn -- het moest toen wagens van veertien modellen wereldwijd teruggeroepen na problemen met de gaspedalen --, vandaag loopt de productie van de grootste autoproducent van de wereld opnieuw op wieltjes. Met België als steeds belangrijker wordende spil. WOLFGANG RIEPL, FOTOGRAFIE THOMAS SWEERTVAEGHER"Toyota gelooft niet in automatisering, want dat verhindert flexibilisering" Erik Van de Wiele