Dat achter het autoverhuurimperium Sixt een Duitse ondernemer met dezelfde naam schuilgaat, is niet alom bekend. Erich Sixt (76) leidt het in 1912 opgerichte familiebedrijf. We treffen de energieke telg van de derde generatie in het hoofdkantoor in Pullach, een voorstad van München. Ondanks zijn risicoleeftijd ging Sixt tijdens de coronacrisis gewoon naar kantoor. "De kapitein moet aan boord blijven", stelt Sixt. Hij vindt dat de Duitsers zich tijdens de lockdown veel te onderdanig en goedgelovig gedragen hebben.
...

Dat achter het autoverhuurimperium Sixt een Duitse ondernemer met dezelfde naam schuilgaat, is niet alom bekend. Erich Sixt (76) leidt het in 1912 opgerichte familiebedrijf. We treffen de energieke telg van de derde generatie in het hoofdkantoor in Pullach, een voorstad van München. Ondanks zijn risicoleeftijd ging Sixt tijdens de coronacrisis gewoon naar kantoor. "De kapitein moet aan boord blijven", stelt Sixt. Hij vindt dat de Duitsers zich tijdens de lockdown veel te onderdanig en goedgelovig gedragen hebben. "Duitsers verwachten dat de staat voor hen zorgt van de wieg tot het graf. Dat is een vreselijke vergissing. De staat is geen persoon, maar een verzameling bureaucraten die elke dag nieuwe besluiten en wetten maken waarmee ze ons steeds meer de mond snoeren. Zo verliezen we het besef dat we zelf verantwoordelijk zijn voor ons lot, niet de staat." Huisarrest is niets voor Erich Sixt. Hij is geboren in 1944 in het Oostenrijkse Mistelbach. Zijn studie bedrijfskunde in München brak hij na twee jaar af wegens "zinloos". Op zijn twintigste stapte de gesjeesde student in het familiebedrijf. Hij nam het roer over in 1969, toen zijn vader ziek werd. De onderneming had toen één locatie in München met een paar honderd huurauto's. In 2010 waren dat er al ruim 100.000 en nu zowat 300.000, inclusief de franchisenemers. De coronacrisis heeft een grote impact. Een belangrijk deel van de wagens staat stil. Het bedrijf dreigt zijn eerste verliesjaar te schrijven in zijn ruim honderdjarige geschiedenis. Maar Erich Sixt zegt dat hij samen met zijn zonen en andere managers keihard knokt om dat te voorkomen. Hij gelooft dat zwarte cijfers nog mogelijk zijn dit jaar. "De consument is in shock. De meeste auto's staan stil. Maar we zijn fundamenteel optimistisch. We verwachten natuurlijk een behoorlijke terugval in dit kwartaal, maar ik denk dat wij het verhuurvolume van 2019 alweer in 2021 kunnen bereiken. Maar een tweede coronagolf zou fataal zijn." Overmatige risico's voorkomen, buffers en winst zijn belangrijk voor de Duitsers. "Ik heb nooit begrepen waarom sommige bedrijven, zoals Tesla, streven naar verliesmaximalisatie", oordeelt Sixt. Over Tesla zei Sixt eerder maar matig tevreden te zijn. De reparatietijden waren te lang en de doorverkoopwaarde viel hem tegen. De directeur en grootaandeelhouder noemde de miljardeninvesteringen in de ontwikkeling van elektrische auto's een paar jaar geleden nog een "catastrofale fout". Elektrische auto's zijn volgens Sixt wel geschikt voor het autodelen in en rondom de steden. Voor lange afstanden hebben ze volgens hem geen zin, omdat hun actieradius niet groot genoeg is. De wagens van Sixt zijn dus veelal diesel- en benzinewagens, grotendeels van Duitse fabrikanten. Sixt verkeert in de luxepositie dat hij ze na zes maanden weer mag verkopen. Dat is veel sneller dan concurrenten, die bovendien veel meer voertuigen op eigen risico kopen. Het Amerikaanse Hertz kwam in de problemen omdat het 80 procent van zijn auto's, een half miljoen stuks, goedkoop maar op eigen risico gekocht heeft, analyseert Sixt. "De vloot stilstaande wagens is voor Hertz pure horror. Maar voor ons is het uiteraard een enorme kans", zegt Sixt ernstig, maar met glinsterende ogen. "Drie reuzen domineren de markt in de Verenigde Staten. Dat worden er mogelijk twee. Dat is heel interessant." De omzet van Sixt kwam tot voor kort voor meer dan 60 procent uit het buitenland. In 2013 was dat nog minder dan een derde. De omzet groeide vooral in de Verenigde Staten, de grootste verhuurmarkt ter wereld. Daar pikt Sixt marktaandeel in door met prijzen te stunten op de vliegvelden. "In vijf jaar is onze Amerikaanse omzet groter geworden dan die in Duitsland, onze thuismarkt. We hebben veel plannen voor de Verenigde Staten." Over Europa en de euro is Sixt niet optimistisch: "De meeste mensen van onze generatie wilden het afschuwelijke Duitse verleden begraven en Duitsland in Europa integreren. De toenmalige Duitse kanselier Helmut Kohl was geen zakenman. De economische realiteit van de euro is dat die een last is. De euro zal voor onze kleinkinderen dramatisch minder koopkracht betekenen. Je hoeft geen profeet te zijn om dat te zien aankomen." Afschaffen gaat nu niet meer, denkt Sixt. Hij vond destijds dat er eerst een gemeenschappelijk Europees economisch, fiscaal en monetair beleid moest komen, vóór een gemeenschappelijke munt. Dat kwam er niet, maar Europa zal met zijn markt van 500 miljoen mensen belangrijk blijven, meent Sixt. "Ik geloof niet dat Europa ten onder gaat. De komende twintig jaar zijn de mensen sociaaleconomisch verzekerd, wat een groot voordeel is. Europa zal lichte groeipercentages bereiken." De belangrijkste strategische vraag waar het miljardenbedrijf nu voor staat, is volgens Sixt hoeveel voertuigen in 2021 gekocht worden voor de verhuur. "Het gaat om grote volumes en aanzienlijke risico's. Vorig jaar hebben we voor ongeveer 8 miljard euro aan voertuigen gekocht." Het is voor de verdiensten van autoverhuurbedrijven heel belangrijk dat de vloot ongeveer overeenkomt met de vraag, legt Sixt uit. "Als ik 1 procent minder bezetting heb, houd ik ongeveer 5 miljoen euro minder over, simpel gezegd." Het is nu zaak de stilstaande vloot af te bouwen, erkent hij. "We hebben de vloot al sterk verkleind. Als we 100.000 wagens hebben die niet worden verhuurd, is dat een catastrofe." Sixt is aanwezig in 110 landen. De onderneming genereerde vorig jaar 3,31 miljard euro omzet en is een van de meest winstgevende mobiliteitsbedrijven ter wereld. Intussen werkt Erich Sixt samen met zijn zonen Alexander en Konstantin. De als dominant omschreven Sixt betwist dat zijn mening altijd de doorslag geeft. Vroeger misschien wel. "Ik heb zeker grote fouten gemaakt", zegt hij desgevraagd. "In de jaren negentig zag ik bijvoorbeeld een gouden toekomst in de verhuur van allerhande producten, naast auto's. Maar ik controleerde de kredietwaardigheid van de klanten niet. We hadden geluk met de rente en konden zo toch wat verdienden. Maar het was slecht management, dat volledig te wijten was aan eenzame besluiten van mij alleen." Dat waren de jaren negentig, toen Sixt even de weg kwijt was. Sixt herinnert zich ook 1973, toen auto's stilstonden vanwege de oliecrisis en Sixt dacht dat zijn laatste uur had geslagen. "De situatie is nu veel ernstiger", zegt hij. In maart zei hij nog het niet eens te zijn met kanselier Angela Merkel, die sprak van de grootste uitdaging sinds 1945. Nu spreekt hij zelf van "de grootste crisis van het bedrijf sinds de Tweede Wereldoorlog". Sixt heeft een extra krediet van 1,5 miljard euro gekregen, met voor een deel van de som de comfortabele garantie van de Duitse overheid. Maar angst zegt Sixt geen seconde gehad te hebben in de afgelopen maanden, niet over zijn eigen gezondheid en ook niet over de gezondheid van de onderneming. "In noodsituaties word je vindingrijk." Zo startte Sixt deze maand na een proef in Duitsland met het autodelen in drie grote steden in Nederland. Nieuw is dat gebruikers de auto's niet op een specifieke plek hoeven op te pikken en achter te laten. Sixt voegt autoverhuur, autodelen en taxirit- en transferdiensten samen in één app. Andere grote steden in Europa moeten volgen. Uiteindelijk moet de vloot van verhuurauto's samenvloeien met de expanderende vloot deelvoertuigen. Zo worden de risico's gespreid. "We willen al onze voertuigen op de middellange- of lange termijn uitrusten met de technologie voor autodelen, ook in de Verenigde Staten. Daar willen we duizenden af- en ophaalstations neerzetten. Dat wordt een revolutie. Het ophalen en afleveren van wagens wordt veel eenvoudiger en op veel meer plekken mogelijk." Opvallend is dat in Nederland alle deelauto's van Sixt elektrisch zijn en in Duitsland nog geen één op de vijf. "De Duitse consument praat veel over e-mobiliteit, maar hij wil geen e-auto", verheldert Sixt. "Hij rijdt met diesel omdat het weinig kost en weinig onderhoud vergt. In onze vloot is 40 procent van de auto's nog een diesel. Mensen willen diesels huren." Eerder dit jaar was het verhuurbedrijf bijna 4 miljard euro waard op de beurs. De koers steeg vorig jaar met ruim 40 procent. Maar de coronacrisis hakte er stevig in. Dat maakt van Sixt nog geen overnameprooi. Erich Sixt heeft het stemrecht op de meerderheid van de aandelen. Bankiers die overnamedoelwitten kwamen aandragen, wees hij altijd consequent de deur. "We hebben grote en dure overnames altijd vermeden", zegt hij. Heeft Sixt daarmee geen kans laten lopen om nog veel dominanter te zijn in de autoverhuurwereld? "Misschien, maar wij zijn nu niet bankroet. We staan ook niet met één been in de afgrond. In tegenstelling tot concurrenten hebben wij de balans schoon en sterk gehouden." Sixt schuwt de risico's niet, maar legt wel buffers aan. Aan het einde van het eerste kwartaal van 2020 bedroeg het eigen vermogen 24 procent, een record in de autoverhuurbranche. Sixt voert het op tot 30 procent door het afstoten van de leasetak. "Extreem comfortabel", besluit hij.