Niemand keek in Parijs op toen president Emmanuel Macron op 12 oktober 2021 een groot nieuw investeringsplan aankondigde, waarbij hij wees op de nood om "opvolgers te vinden voor de Ariane(raket), de tgv en het supersonische vliegtuig Concorde. Maar dan op het niveau van de 21ste eeuwse technologieën." Voor France 2030 wordt 30 miljard euro aan overheidsinvesteringen uitgetrokken, die de Franse industrie moeten versterken en duurzamer maken. Frankrijk moet economisch opnieuw aansluiting vinden met de hoogdagen van de industrie in de jaren zestig en zeventig.
...

Niemand keek in Parijs op toen president Emmanuel Macron op 12 oktober 2021 een groot nieuw investeringsplan aankondigde, waarbij hij wees op de nood om "opvolgers te vinden voor de Ariane(raket), de tgv en het supersonische vliegtuig Concorde. Maar dan op het niveau van de 21ste eeuwse technologieën." Voor France 2030 wordt 30 miljard euro aan overheidsinvesteringen uitgetrokken, die de Franse industrie moeten versterken en duurzamer maken. Frankrijk moet economisch opnieuw aansluiting vinden met de hoogdagen van de industrie in de jaren zestig en zeventig. Een nieuw soort Concorde is dus welkom, zij het best een die winstgevend is. Op de menukaart staat de productie van 2 miljoen elektrische wagens; de verduurzaming van de landbouw, eeuwenlang een pijler van de Franse economie, via robotisering en genetische innovatie; en 'groene energie'. En 'groen' wil volgens de Fransen niet zeggen dat kernenergie uit den boze is. Wel integendeel, want dat is al decennia een van de pijlers van het Franse economische bestel. Anno 2022 zijn in Frankrijk nog 56 kerncentrales actief, die voor 70 procent van de elektriciteit zorgen. En Macron plant de bouw van modernere, kleinere, modulaire reactoren, die voor minder kernafval zorgen. De Europese Commissie staat kritisch tegenover die plannen. In Brussel wordt kernenergie vooralsnog niet als een energiebron van de toekomst beschouwd. Dat een project als France 2030 duidelijk door de staat wordt aangestuurd, kan elders vreemd overkomen. Handboeken economie zeggen toch vooral: 'Creëer een gezond kader met niet te hoge belastingen; stimuleer ondernemerschap; leg weinig regels op, en de privésector zal als motor van de economie voor voldoende welvaart zorgen. En ook de staatskas spekken.' In Frankrijk, met zijn sterke traditie van staatstussenkomst, heeft die visie op economie altijd moeilijk gelegen. Daar kijken ze nog altijd op naar het zeventiende-eeuwse colbertisme, genoemd naar Jean-Baptiste Colbert (1619-1689), minister van Financiën onder Lodewijk XIV. Het colbertisme staat voor een economisch beleid gericht op de ontwikkeling van de eigen bedrijven en industrie, waarbij de overheid een handje helpt. We nemen u even mee terug naar de jaren zestig van de zeventiende eeuw, toen wandtapijten zeer populair waren in Europa. De Franse producenten konden echter niet concurreren met de Nederlandse spelers op de markt. Colbert vond een antwoord: hij liet de staat de Franse werkplaats in Gobelin (vandaar de naam 'gobelin' voor wandtapijt) bij Parijs ondersteunen en voerde tolheffingen in, om de Nederlandse producten minder aantrekkelijk te maken. Die eerste industriële politiek werd een succes. Later werd die economische politiek doorgetrokken. Zonder de staat geen industrialisering, was een andere Franse mantra. Het Angelsaksisch geïnspireerde liberalisme van de minimale staat kreeg in Parijs dan ook nooit voet aan de grond. En Frankrijk werd daarvoor door andere westerse landen, die wel meegingen in de Angelsaksische economische school, scheef bekeken. Sinds de coronapandemie is echter veel veranderd. De overheden kwamen massaal tussenbeide, om de economie recht te houden. De geldbeugel werd opengetrokken, om gezinnen en sectoren te steunen. En om het postcoronaherstel te stimuleren, waren grote investeringsprojecten nodig. Als de overheid miljarden euro's in de economie pompt, zal dat op termijn ook de privésector ten goede komen, luidt de redenering. De Italiaanse econoom Mariana Mazzucato ontwikkelde er met Moonshot een theorie over: niet alleen privé-initiatief ligt aan de basis van alle grote technologische innovaties zoals de smartphone van Apple of de elektrische wagen van Tesla. Die werden ook succesverhalen dankzij overheidsgeld, zoals steunmaatregelen voor onderzoek en ontwikkeling. Kortom, Frankrijk krijgt in postcoronatijden de bevestiging dat de keuze voor een interventionistisch, ja zelfs dirigistisch economisch beleid al bij al misschien nog niet zo slecht is. In Frankrijk wordt het huidige tijdsgewricht dus gezien als een kans om opnieuw een industriële grootmacht te worden. Rond de eeuwwisseling was Frankrijk nog de vierde economie ter wereld. Nu staat het op nummer zeven. Volgens internationale rankings staat Frankrijk wereldwijd pas op de 16de plaats van de meest innoverende landen. In Europa staat het amper negende. Heel eigenaardig is het dus niet dat Emmanuel Macron pleit voor nieuwe investeringen. Nog minder eigenaardig is dat hij voor het investeringsproject France 2030 leentjebuur speelt bij het mythische tijdperk van de Franse industrie. Dat van 1945 tot 1974, dat niet toevallig stopte met de eerste oliecrisis. Je kan Macrons speech gewoon naast die van toenmalig president De Gaulle uit 1967 leggen, waarin die het had over "de immense verandering die Frankrijk doormaakt". Copier-coller. Het kroonjuweel in de industriële hoogdagen van de vorige eeuw was ontegensprekelijk de tgv, de train à grande vitesse of hogesnelheidstrein. Dankzij massa's overheidsgeld voor onderzoek en ontwikkeling werden in de jaren zestig en begin jaren zeventig prototypes van hogesnelheidstreinen gebouwd en getest die de muur van 200 kilometer per uur doorbraken. In 1976 plaatste de nationale spoorwegmaatschappij SNCF bij de constructeur Alsthom een bestelling voor 87 hogesnelheidstreinen. In 1981 was de tgv klaar, die met zijn 380 kilometer per uur zijn naam volledig waarmaakte.Toch was het niet allemaal rozengeur en maneschijn in die dagen. Alsthom - de fusie van Compagnie Française Thomson-Houston en de Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, ondertussen omgedoopt tot Alstom ¬ verdiende lange tijd goed geld aan de tgv, maar kwam desondanks in 2003 in grote financiële problemen terecht. De oorzaak? Een aantal verkeerde diversificaties, onder meer in de sector van de gasturbines, die faliekant afliepen. De Franse staat moest meermaals tussenkomen met subsidies. Vaak na druk gelobby bij de Europese Commissie, die al dat interventionisme met een scheef oog bekeek. Want dat is natuurlijk de keerzijde van de medaille van een industriële politiek: de overheid, vaak aandeelhouder van de succesbedrijven, profiteert mee van de goede jaren, maar moet van de weeromstuit ook stevig betalen als het slecht gaat. Dat betekent geld pompen in armlastige bedrijven in sectoren die ze als strategisch beschouwt. En wie pompen zegt, zegt natuurlijk autosector. Bekende Fransen, de president voorop, geven graag het goede voorbeeld: ze rijden in een Franse wagen. Zeker sinds de eeuwwisseling kan de Franse auto-industrie steun gebruiken. Renault en PSA (de alliantie tussen Peugeot Citroën) zitten gewrongen tussen de concurrenten uit Japan en het sterke imago van de Duitse automerken. De Franse auto-industrie heeft het moeilijk door overproductie, een stabiliserende vraag en de dure overschakeling naar elektrische mobiliteit; issues die al voor de coronacrisis speelden. De auto-industrie in Frankrijk omvat ongeveer 4.000 bedrijven (toeleveranciers inbegrepen) en 400.000 werknemers, wat verklaart waarom de Franse staat sinds 2000 met de regelmaat van een klok miljarden euro's in de sector heeft gepompt. Toen de autoverkoop door de coronacrisis instortte, werd daarom gegooid met aankoopsubsidies, vooral voor elektrische en hybride auto's. De overheid wil de toekomst veiligstellen door zowel de aanbod- als de vraagkant van de automarkt te sturen en de eigen industrie te promoten. Frankrijk deinst er zelfs niet voor terug om allianties aan te gaan met de grote Duitse buur. Bien étonnés de se retrouver ensemble. Zo dwong Macron Renault mee te doen aan een gezamenlijk Frans-Duits project om accu's te produceren voor elektrische auto's. Daarvoor moet het bedrijf zich aansluiten bij het project waar concurrent PSA ook al aan meedoet, alvorens in aanmerking te komen voor nog een reddingslening van 5 miljard euro. In ruil moesten Renault en PSA natuurlijk beloven om de productie op Franse bodem te houden én om activiteiten met een hoge toegevoegde waarde terug naar Frankrijk te brengen. Simple comme bonjour. De Fransen beseffen dat ze in een mondiale economie niet meer alleen kunnen wedijveren met landen als de Verenigde Staten en vooral China. Zo raakte in september 2017 bekend dat Alstom een fusieakkoord had met het Duitse Siemens Mobility, de spoorwegtak van Siemens. Een nieuw Frans-Duits bedrijf stond in de steigers. Meer nog, een nieuwe wereldspeler, een verre echo van de Frans-Britse samenwerking bij de lancering van de Concorde en het Frans-Duitse pact dat de Airbus deed opstijgen. Maar dat was buiten de Europese Commissie gerekend, die vreesde dat die alliantie de concurrentie op de markt van de constructeurs van rollend materieel voor spoorwegen zou inperken. De fusie werd geweigerd. 'Brussel' wil een gelijk economisch speelveld, waar alle bedrijven uit alle landen gelijke kansen krijgen. Ook om te groeien via overnames dus. De redenering is: genoeg concurrentie graag, want dan zijn de prijzen laag om de consumenten te verleiden en die worden er beter van. Hoewel Frankrijk zich profileert als een trouwe Europeaan, zit het economisch toch meer dan eens op ramkoers met de Europese Commissie. In Parijs wordt immers een andere economische visie gehanteerd, namelijk dat de belangen van de eigen bedrijven en de bevolking die er tewerkgesteld is, vooropstaan. Concreet betekent dat een ruime interpretatie van wat strategische sectoren zijn. Daar vallen bijvoorbeeld niet alleen de luchtvaart- en de energiesector onder, maar zelfs de voedselproducenten. In 2006 bleek het Amerikaanse Pepsico geïnteresseerd in Danone, een Frans kroonjuweel. In Parijs gingen de alarmbellen af en een Danone-wet werd door het parlement gejaagd. Die bepaalde dat voeding een strategische sector was en dat buitenlandse overnames hier niet zomaar konden worden toegelaten. De regering moest vijandige buitenlandse overnames van Franse bedrijven kunnen tegenhouden. De lijst van strategische sectoren werd onder Emmanuel Macron opnieuw uitgebreid, en zo kon begin 2021 worden verhinderd dat de Canadese keten Couche-Tard de Franse supermarktgigant Carrefour binnenhaalde. Onmiddellijk stelde de overheid beschermingsmechanismen in werking, waarbij de grote woorden niet werden geschuwd. Minister van Economie Bruno Le Maire bestond het zelfs te stellen dat anders "de Franse voedselbevoorrading in gevaar zou komen". In 1999 begeleidde de Franse regering trouwens al de fusie tussen de ketens Carrefour en Promodès, om te vermijden dat die laatste zou worden overgenomen door - quelle horreur! - het Amerikaanse Walmart.