Na jarenlage gevechten tegen een leger van twijfelaars kan Tesla-topman Elon Musk zijn frustratie nog moeilijk bedwingen. Bijna tien jaar geleden bewees hij met Model S dat elektrische auto's zich in stijl en prestaties kunnen meten met de beste concurrenten. Vier jaar geleden kwam Model 3, die de technologie naar een bredere markt moest brengen. In die jaren heeft Musk niet alleen een markt voor elektrische auto's moeten opbouwen en een faillissement vermijden, hij heeft ook een voortdurende strijd gevoerd met shortsellers op Wall Street en de regelgevers.
...

Na jarenlage gevechten tegen een leger van twijfelaars kan Tesla-topman Elon Musk zijn frustratie nog moeilijk bedwingen. Bijna tien jaar geleden bewees hij met Model S dat elektrische auto's zich in stijl en prestaties kunnen meten met de beste concurrenten. Vier jaar geleden kwam Model 3, die de technologie naar een bredere markt moest brengen. In die jaren heeft Musk niet alleen een markt voor elektrische auto's moeten opbouwen en een faillissement vermijden, hij heeft ook een voortdurende strijd gevoerd met shortsellers op Wall Street en de regelgevers. 2021 bracht een zekere rechtvaardigheid: zowat alle autobouwers kondigden aan dat ook hun toekomst elektrisch zal zijn. "De auto-industrie heeft ons lang dwazen en oplichters genoemd", zegt Musk. "Elektrische auto's zouden niet werken, omdat de actieradius en de prestaties niet zouden volstaan. En niemand zou ze ooit kopen." Er viel dit jaar niet aan Elon Musk te ontkomen. Gewapend met 66,3 miljoen volgers gebruikte hij zijn Twitter-account voor de promotie van de cryptomunt dogecoin. Hij bleef ook de regelgevers uitdagen. Maar achter al het lawaai schuilt een prestatie van formaat. De Financial Times verkoos Musk tot Persoon van het Jaar, omdat hij een historische verschuiving in de auto-industrie op gang heeft gebracht. Musk maakt aanspraak op de status van de meest innovatieve ondernemer van zijn generatie. Musks ongewone manier van risico's nemen en grenzen verleggen is niet beperkt gebleven tot auto's. Zijn ruimtevaartonderneming SpaceX lanceerde voor het eerst sinds de Space Shuttle weer een Amerikaanse bemande ruimtevlucht. Zijn netwerk van Starlink-communicatiesatellieten is bijna klaar voor de lancering van 's werelds eerste commerciële breedbandsatellietdienst. Zijn Starship, een gigantische nieuwe raket, wacht op de eerste testlancering. Zijn bewonderaars zien hem als een visionair. "We hebben Tesla in wezen uit wanhoop opgebouwd, niet omdat we dachten dat het lucratief zou zijn, maar gewoon om te laten zien dat het mogelijk was", stelt hij. Critici zien vooral een arrogante technocraat. Zelfs enkele van zijn grootste voorstanders erkennen dat er een hype rond Tesla hangt. De beurswaardering ging voorbij de grens van 1 miljard dollar, terwijl het bedrijf minder dan 2 procent van de nieuwe auto's en vrachtwagens ter wereld verkoopt. Zijn drang om grenzen te verleggen en de controverse op te zoeken bracht Musk wel in de problemen. Zijn tweets leverden hem een klacht van de Amerikaanse beurswaakhond SEC op, waarna hij het voorzitterschap van Tesla moest opgeven. En zelfs veel van zijn bewonderaars zijn Musks getreiter van critici en het beschimpen van toezichthouders moe. Door Musks capriolen is Tesla een bekend merk geworden zonder dat er één dollar aan reclame is uitgegeven, zegt Simon Sproule, een voormalig hoofd marketing en communicatie van het bedrijf. "Hij heeft het boekje met regels voor CEO's verscheurd en hij is een tegencultuurfiguur geworden, die mensen bereikt die normaal niet geïnteresseerd zijn in auto's of ruimtevaart." Vóór Tesla weigerden de GM-ingenieurs zelfs maar te geloven dat het soort lithiumionbatterijen dat in laptops wordt gebruikt, genoeg energie kon produceren om een auto aan te drijven, zegt Bob Lutz, voormalig vicevoorzitter van General Motors en voorzitter van Chrysler. De eerste auto van Tesla, de Roadster, overtuigde hen en leidde een decennium geleden tot de hybride Chevrolet Volt. Maar GM heeft de elektrificatie niet doorgezet. Ook Daimler en Toyota leken een vroege glimp op te vangen van de elektrische toekomst. Ze gingen in 2010, net voor Tesla's beursgang, een partnerschap aan met Tesla, om zijn elektrische aandrijflijntechnologie te gebruiken. De allianties hielden geen stand. "Ze namen elektrische voertuigen niet serieus en het werd duidelijk dat ze er alleen maar net genoeg wilden bouwen om aan de wettelijke eisen te voldoen", aldus Musk. "Toen Tesla bewees dat je met elektrische auto's winst kunt maken, ging zowat elke zekerheid in de industrie aan diggelen, van de manier waarop de toeleveringsketens werken tot hoe je de consument bereikt", zegt Pierre Ferragu, een analist bij New Street Research. "Bij elke stap kreeg hij te horen 'dit is niet waar' en 'dit is niet mogelijk'. Hij heeft nooit opgegeven." Musks eigen verklaring voor Tesla's succes draait om zijn passie voor techniek. "De mensen die niet met mij samenwerken, begrijpen niet dat ik in de eerste plaats een ingenieur ben", zegt hij. "Tesla en SpaceX zijn geslaagd, terwijl andere bedrijven veel meer middelen en geld hebben dan ik. Het probleem is dat ze mij niet kunnen inhuren." Hij zegt ook dat een toewijding aan engineering excellence en een focus op belangrijke uitdagingen cruciaal waren voor het aantrekken van toptalent. "Als je het moeilijkste probleem ter wereld aanpakt, willen de beste mensen ter wereld voor je komen werken", stelt Gene Berdichevsky, een voormalig Tesla-batterijmanager. "Tien jaar lang was Tesla de enige die dat deed." Musk stuitert 80 tot 90 uur per week tussen de belangrijkste projecten van Tesla en SpaceX. "Ik probeer niet willekeurig te micromanagen", legt hij uit. "Ik weeg af wat het nuttigste is dat ik kan doen. Ik ben heel goed in technologie en techniek. Ik kan niet zingen of dansen, maar dát kan ik wel." Ondanks zijn rijkdom bezit Musk naar eigen zeggen geen huis of boot. Hij gaat ook niet op reis. "Ik denk niet dat veel mensen willen ruilen met mij", zegt hij. "Ik zal werken zolang ik kan bijdragen. Dat is mijn aard." Musks managementstijl en de druk die hij op zijn personeel legt, hebben een keerzijde. Een voormalige supplychainexecutive oordeelt dat Tesla door het hoge personeelsverloop voor elk nieuw model dezelfde lessen opnieuw moest leren. Een andere zegt dat Musk vaak snel beslissingen neemt die de engineeringteams in de problemen brengen, om later weer van koers te veranderen. Dat doet er allemaal niet toe, meent Ferragu. Door voortdurend tegen de grenzen van het mogelijke te duwen, zal Musk eerder dan wie dan ook doorbraken bereiken. "Hij weet waar de knelpunten zitten, waar hij mensen tot het uiterste moet drijven." Doordat ze de grenzen van wat technisch mogelijk is verleggen, flirten Musks bedrijven altijd met de afgrond. Tesla doet verwoede pogingen om de productie van zijn nieuwe batterijtechnologie op de rails te krijgen. De plannen voor een elektrische vrachtwagen, een nieuwe Roadster en een elektrische pick-up, moest het opbergen. Daarnaast lijken de buitengewoon moeilijke technische uitdagingen zelfs Musk soms aan zichzelf te doen twijfelen, bijvoorbeeld bij de bouw van het volledig herbruikbare Starship of het perfectioneren van de autonome rijtechnologie. "Ik ben ervan overtuigd dat we geen nieuwe fysica nodig hebben", zegt Musk over het Starship. "Het is gewoon een duizelingwekkend moeilijk technisch probleem." Onlangs meldde Musk aan het personeel dat de toekomst van SpaceX niet verzekerd is, in een poging de werknemers voor te bereiden op de moeilijke weg die voor hen ligt. En hij schetst hoe het bedrijf in problemen kan komen als SpaceX er niet in slaagt de motoren te produceren die nodig zijn om zijn Starship te lanceren en genoeg Starlink-satellieten in een baan om de aarde te brengen. "Een faillissement is niet uitgesloten." Volgens de critici zijn Musks misplaatste garanties dat Tesla's auto's op het punt staan volledig autonoom te worden, symptomatisch. Heeft hij klanten misleid over de technologie, met een risico voor hun veiligheid? "Nee", zegt hij droog. "Lees wat er staat als je een Tesla bestelt. Lees wat er staat als je hem aanzet. Het is heel, heel duidelijk." Wijzend op de hoge veiligheidsbeoordelingen van Tesla en de bereidheid van NASA om zijn astronauten in de raketten van SpaceX te zetten, voegt hij eraan toe: "Ik denk niet dat er een CEO is die meer geeft om veiligheid dan ik." Een teken van het succes van Tesla is dat eindelijk echte concurrentie opstaat. Rivian heeft een elektrische pick-up gelanceerd en Ford brengt weldra een elektrische versie van zijn F-150. Zij baren Musk geen zorgen, maar hij wijst wel op een nieuwe uitdaging: "Velen beseffen niet hoeveel vooruitgang China boekt." Hij verwacht van de Chinese autobedrijven iets vergelijkbaars als "de Japanse import in de jaren tachtig en negentig".