Dit najaar gaat de Champs-Élysées op de schop. Met het oog op de Olympische Spelen van 2024 geeft Parijs zijn bekendste avenue een eenentwintigste-eeuwse opfrisbeurt. De bestrating, de voetpaden en het straatmeubilair worden waar nodig vernieuwd of vervangen. Na de Spelen volgt een ingrijpender herinrichting met als belangrijkste krachtlijn meer plaats voor voetgangers en voor groen. Ontwerpbeelden van het architectenbureau PCA Stream tonen een Champs-Élysées met nog slechts twee keer twee rijlanen voor auto's. Vandaag zijn er nog acht. De plannen passen in de ambitie van burgemeester Anne Hidalgo om van Parijs een 15 minutenstad te maken: een stad waarin alle bewoners binnen vijftien minuten wandelen of fietsen toegang hebben tot essentiële functies en voorzieningen.
...

Dit najaar gaat de Champs-Élysées op de schop. Met het oog op de Olympische Spelen van 2024 geeft Parijs zijn bekendste avenue een eenentwintigste-eeuwse opfrisbeurt. De bestrating, de voetpaden en het straatmeubilair worden waar nodig vernieuwd of vervangen. Na de Spelen volgt een ingrijpender herinrichting met als belangrijkste krachtlijn meer plaats voor voetgangers en voor groen. Ontwerpbeelden van het architectenbureau PCA Stream tonen een Champs-Élysées met nog slechts twee keer twee rijlanen voor auto's. Vandaag zijn er nog acht. De plannen passen in de ambitie van burgemeester Anne Hidalgo om van Parijs een 15 minutenstad te maken: een stad waarin alle bewoners binnen vijftien minuten wandelen of fietsen toegang hebben tot essentiële functies en voorzieningen. "Het gaat om wonen, werken, winkels, zorg, onderwijs en wat de Fransen met een mooi woord s'épanouir noemen, zeg maar zich ontplooien en ontspannen", preciseert Maarten Van Acker, professor stedenbouw aan de Universiteit Antwerpen. "Daarnaast moeten minder alledaagse functies, zoals een ziekenhuis of een speciaalzaak, in een kwartier bereikbaar zijn met het openbaar vervoer." De bedenker van het concept is Carlos Moreno, een stedenbouwkundige verbonden aan de Sorbonne Business School. "Moreno doet vooral onderzoek rond het Smart City-concept", legt Maarten Van Acker uit. "Hij zet zich ook af tegen de erfenissen van de modernistische stad en de dominantie van de auto in steden." Moreno lanceerde het concept in zijn boek Droit de cité: De la 'ville-monde' à la 'ville du quart d'heure'. Echt grote, vernieuwende ideeën reikt Moreno daarin niet aan, meent Van Acker. "Begrippen en concepten als nabijheid, walkability, de wijk als motor voor de ontwikkeling van menselijke contacten, de stad op mensenmaat kom je ook tegen in werk van stedenbouwkundigen als Jane Jacobs, Jan Gehl en Jeff Speck. Moreno maakt er ook geen geheim van dat hij daardoor is beïnvloed. Hij heeft het wel gebundeld tot een aantrekkelijk en helder concept." Veel stadsbestuurders gaan er dankbaar mee aan de slag. In ons land maakt Brussel werk van de 'Stad op 10 minuten', als een onderdeel van het Gemeentelijk plan voor duurzame ontwikkeling (GPDO), de langetermijnvisie van de stad rond stadsontwikkeling. "Die visie gaat onder meer over meer ruimte voor voetgangers en fietsers en over het belang van sterke buurten", vertelt schepen van Stedenbouw Ans Persoons. Brussel werkt daarvoor samen met het Brussels Studies Institute, een samenwerkingsverband van universiteiten en onderzoekscentra. "We brengen ook de bestaande diensten en voorzieningen, in totaal 60 categorieën, in kaart", vervolgt Persoons. "Op die manier komen we te weten waar er nog leemten zijn en wat de noden zijn in een wijk." Ook in Utrecht heeft de 10 minutenstad een richtinggevende plaats gekregen in de ruimtelijke visie voor de stad. "We zijn de snelst groeiende stad van Nederland", vertelt Eelco Eerenberg, die als wethouder bevoegd is voor ruimte-ontwikkeling in Utrecht. "Daarom bouwen we in de komende twintig jaar 60.000 woningen in onze stad. Om dat in goede banen te leiden, is het cruciaal dat de leefbaarheid van de stad in goede zin mee evolueert. We willen dat Utrecht ondanks die groei gewoon Utrecht blijft. Voor bewoners betekent dat concreet dat ze op een vlotte manier toegang hebben tot allerlei voorzieningen." Conform de ideeën van Moreno moeten al die essentiële functies voor de Utrechters in tien minuten bereikbaar zijn zonder de wagen. "Niet dat we de wagen verbieden, maar druk autoverkeer past niet in de leefbare en duurzame stad die we nastreven", zegt Eerenberg. Daarvoor werkte de stad een methodiek uit, de Utrechtse barcode, die een toename van woningen koppelt aan een programma van extra voorzieningen. "Het is een soort rekenkundige formule, die aangeeft hoeveel ruimte en welke functies er nodig zijn als er een bepaald aantal woningen bij komt", duidt de wethouder. "Schematisch lijkt het op een barcode, vandaar de naam." In de bestaande wijken zal Utrecht gericht verdichten. Nieuwe woningen toevoegen in woonbuurten is niet vanzelfsprekend, weet Eerenberg: "De bewoners zijn vaak bezorgd. Ze vragen zich af of er nog wel plaats zal zijn op de basisschool, of dat er wachtlijsten zullen ontstaan bij de huisartsen. Met onze barcode hebben we een soort toetskader. Als die toetsing negatief blijkt, moet de conclusie zijn dat we in dat gebied geen extra woningen realiseren." Uit analyses met de barcode blijkt nu al dat in bestaande wijken te weinig sportinfrastructuur is. Sportvelden zijn ruimtevreters. "Een voetbalveld is moeilijk te realiseren in een historische binnenstad", zegt Eerenberg. "Hoe los je dat op? Door ervoor te zorgen dat bewoners van de binnenstad in tien minuten met de fiets een voetbalveld kunnen bereiken. Dan heb je het eigenlijk over het aanleggen van obstakelvrije fietspaden. Over mobiliteit dus." Dat de 10/15 minutenstad een brug slaat tussen stedenbouw en mobiliteit, vindt Maarten Van Acker een van de sterke punten van het concept. "Vandaag zijn stedenbouw en mobiliteit in België nog sterk gescheiden domeinen met aparte ministeries, schepenen, administraties en zelfs aparte opleidingen, terwijl ze eigenlijk onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn." Door de focus op nabijheid geeft de 15 minutenstad wel een heel andere invulling aan mobiliteit. Van Acker heeft het over een trendbreuk. "De mens is altijd op zoek gegaan naar transportmiddelen om almaar sneller almaar grotere afstanden af te leggen: de heirbanen, de spoorwegen, de snelwegen enzovoort. De hyperloop van Elon Musk zit nog altijd vast in die logica." Mobiliteit werd lang gezien als een parameter van vooruitgang en van welvaart. Maar Van Acker wijst ook op de ongewenste effecten van (auto)mobiliteit. Ze heeft de suburbanisatie aangedreven. Er is een scheiding gekomen tussen functies als wonen, werken en ontspannen. In veel buurten zijn voorzieningen verdwenen. "Daar betalen vooral de kinderen, de ouderen, de mensen zonder auto en de minder gegoeden de prijs voor", vervolgt Van Acker. "In buurten waar we kunnen leven, werken en ons ontplooien hoeven we minder te pendelen en zijn we niet langer de slaaf van het transport." Bij uitbreiding apprecieert Van Acker de multidisciplinaire insteek van de 15 minutenstad. Want niet alleen met mobiliteit, maar ook met andere beleidsdomeinen maakt het concept bruggetjes, en reikt het zo antwoorden aan op actuele uitdagingen. De vergroening van de Champs Élysées past bijvoorbeeld ook in de stedelijke strijd tegen het hitte-eilandeffect. Minder autoverkeer heeft een positief effect op de luchtkwaliteit in de stad en dus op de gezondheid van de bewoners. En het versterken van buurten door het niveau van voorzieningen op te krikken, geeft opnieuw ruimte aan economie in de stad en kan de sociale cohesie in de wijk ten goede komen. De toegenomen aandacht voor buurtvoorzieningen ervaart Maarten Van Acker ook als een van de verdiensten van de 15 minutenstad. "Bij stadsontwikkeling in België en Nederland ligt het accent vaak heel sterk op de creatie van extra woningen", zegt hij. "Dat maakt de Utrechtse aanpak zo interessant: bij de bouw van nieuwe woningen wordt meteen ook een heel programma aan voorzieningen ingepland." De stad Utrecht kijkt voor de realisatie en de financiering van die voorzieningen in de richting van de vastgoedsector. "Tegen projectontwikkelaars zeggen wij: 'Heel fijn dat u die duizend woningen wilt bouwen, maar hier is ons lijstje van voorzieningen die u dan ook in de wijk moet realiseren.' Natuurlijk gaan we daarover in gesprek met de projectontwikkelaar." Volgens Eelco Eerenberg reageert de Nederlandse vastgoedsector enthousiast op de Utrechtse barcode. "De projectontwikkelaars zeggen me dat ze het fijn vinden dat Utrecht een goede en heldere ruimtelijke strategie heeft. Die duidelijkheid helpt hen ook." Zijn de Belgische projectontwikkelaars daar ook klaar voor? Projectontwikkelaars klagen nogal eens dat ze in hun woonprojecten van de gemeente in winkelruimte moeten voorzien, die vervolgens lang leeg blijft staan. Het mengen van functies verhoogt ook de complexiteit van een project. "Dat klopt", reageert Maarten Van Acker. "Het vergt een andere expertise. Veel ontwikkelaars zijn het gewoon om uitsluitend woningen te bouwen. Maar ik ben optimistisch: een groeiend aantal projectontwikkelaars ziet de meerwaarde van gemengde ontwikkelingen in." Tegelijkertijd waarschuwt Van Acker voor een al te kwantitatieve invulling van de 15 minutenstad. "Ik vind de Utrechtse barcode een interessant instrument, maar ik ben toch een beetje bang voor een strikt normatieve aanpak, waarbij men puur op basis van data een programma opstelt: 30 procent groen, 5 procent voorzieningen...Stadsontwikkeling blijft maatwerk."