Ieder zijn blauw(tje)

Trends reed met de Ford Mondeo Econetic, en daarvoor ook met de Mercedes E300 Bluetec. Auto’s met eenzelfde nobel doel: zuiniger en milieuvriendelijker rijden. Alleen doen ze dat op een fundamenteel verschillende manier, en worden ze ook niet gelijk behandeld door de fiscus. Of dat terecht is?

Heeft Volkswagen zijn BlueMotion, dan heeft Skoda een Greenline. Lanceert Ford zijn Econetic, dan pakt Mercedes uit met zijn Bluetec en BMW met een totaalconcept genaamd Efficient Dynamics. Terwijl Toyota en Lexus de Europese bestuurder vertrouwd maakten met hybride motoren. Op weg naar de auto van morgen, die het vanaf 2010 met brandstofcellen zal proberen te doen, werken de constructeurs inderdaad aan zuinige en milieuvriendelijke auto’s die de brug naar een zo goed als uitstootloze auto moeten slaan.

Niet te slijten

“Fantastische auto”, belooft Erik Vandenheuvel als hij ons de sleutels van de E-klasse geeft voor een testrit. De pr-man van Mercedes heeft het over de E300 Bluetec en zal gelijk hebben, zo beamen we een paar dagen later. “Maar helaas niet te slijten in België”, zoals Mercedes onder meer in de fleetverkoop voelt. De fiscus richt immers al haar pijlen op die boosaardige CO2, en dat was nu toch wel geen prioriteit voor Mercedes toen de motoringenieurs een paar jaar geleden aan het Bluetecconcept begonnen te werken, zeker?

De technische hoofden in Stuttgart wilden immers een dieselmotor bouwen met een uitstoot die op alle gebieden, en dus niet louter wat de CO2-uitstoot betreft, schoner is. De mechaniek zit dus vol filters, katalysatoren en andere aanpassingen aan de turbo die zich elk over een ander aspect of ingrediënt van de uitlaatgassen bekommeren. Het resultaat is onder meer een NOx-uitstoot (stikstofoxide) die heel sterk wordt teruggedrongen. Zo is de nieuwste E320 Bluetec de eerste dieselauto die voldoet aan de strenge Amerikaanse emissienorm voor stikstofoxide, de zogenaamde BIN 8. Mercedes had met Bluetec immers niet alleen nobele, maar ook commerciële bedoelingen: een motor waarmee het de dieseldoorbraak op de Amerikaanse markt kon forceren.

Het resultaat mag met een beetje goede wil verbluffend worden genoemd. Hoewel je toch vaak het tegendeel verwacht, ervaar je meteen dat een milieuvriendelijk label geen synoniem hoeft te zijn van teruggeschroefde prestaties. De zescilinder levert met een maximaal koppel van 540 Nm meer stuwkracht dan goed is voor een land met Belgische snelheidsbeperkingen, en het gebeurt allemaal met een ongeëvenaard akoestisch comfort. De passagier van een dag die ons vergezelde, vroeg zelfs of we in een diesel- of benzineversie zaten. Met een heel normale rijstijl, gespeend van buitensporig zuinig doen en tijdens een reis door Duitsland bijwijlen (aldaar toegelaten) snelheden van om en voorbij de tweehonderd per uur halend.

Kortom: sterk staaltje voor een zescilinder die poeslief is voor het milieu, in vergelijking met andere dieselmotoren. Dat merkte ook een jury van autojournalisten uit 22 landen, die de E320 Bluetec uitriepen tot 2007 World Green Car.

De woorden van Erik Vandenheuvel (“we krijgen de auto hier moeilijk verkocht…”) voelen dan ook aan als een koude douche, als we eraan terugdenken, en het is de Belgische fiscus die de kraan opendraait. Zonde. “Zodra de mensen in de showroom komen, vragen ze welke premies of andere voordelen ze kunnen krijgen.” En die zijn in ons land CO2-gerelateerd.

Fiscaal bestraft

Toegegeven, de E-klasse zou al heel wat interessanter worden voor diezelfde klanten als hij met een kleinere motor kwam. En uiteraard zitten de E-klasse en Ford Mondeo niet meteen in hetzelfde segment. Maar toch, de Mondeo Econetic scoort beter in de showroom dankzij de gunstige CO2-uitstootwaarde. Alleen is dat een heel ander verhaal: eigenlijk hebben we hier te maken met een klassieke turbodiesel met common rail, maar zorgen allerlei kleine ingrepen (betere aerodynamica, andere banden…) ervoor dat deze versie iets minder verbruikt.

Hetzelfde concept als de Bluemotionversies bij Volkswagen, dus. Auto’s die met een gunstige CO2-uitstootwaarde komen en voor de fleetwereld dus interessant zijn in het licht van de nieuwe kostenaftrekregeling die nu afhankelijk is van de CO2-uitstoot. Misschien maakte u het zelf mee: u zou niet de eerste manager zijn die zijn nog maar twee jaar oude Renault Espace moet inruilen voor een iets minder ruime Ford Galaxy, omdat die laatste een betere CO2-score heeft.

De grote leasingmaatschappijen zijn hun wagenpark inderdaad snel aan het vervangen met de fiscaal meest gunstige modellen. Een beweging die niet in de eerste plaats is ingefluisterd door de technologie, wel door het Belgische fiscale klimaat. En daar knelt toch wel een schoentje.

De uitstoot van koolstofdioxide of CO2 hangt rechtstreeks samen met het brandstofverbruik van een auto. Een vermelding als 140 gram CO2 per kilometer is bijvoorbeeld niets anders dan een andere manier om te zeggen dat de auto in kwestie 5,3 liter per honderd kilometer verbruikt in het geval van een diesel, of 5,9 liter in het geval van benzinemodellen.

Anders bekeken: een oude turbodiesel die 189 gram CO2 per kilometer uitstoot, zoals de E300 Bluetec met zijn V6 nu, wordt fiscaal over dezelfde kam geschoren als onze testwagen. Hoewel die oude diesel zijn uitlaatgassen ongefilterd in de atmosfeer stuurt. Waarmee we bedoelen: zonder dat ze behandeld worden door katalysatoren of systemen die de partikeluitstoot verminderen. In tegenstelling tot de uitstoot van CO2 kunnen andere bestanddelen van het uitlaatgas (stikstofoxide, koolstofmonoxide, koolwaterstoffen, verbrandingsresten in de vorm van partikels) ingrijpend worden teruggedrongen door een doorgedreven nabehandeling van het uitlaatgas. Zoals Mercedes met zijn Bluetecconcept doet.

Nog anders bekeken: iedere filter of katalysator die je in zo’n dieselmotor stopt, maakt de uitlaatgassen schoner maar verhoogt tegelijk een beetje het verbruik, en dus ook de CO2-uitstoot. Of hoe een motor die hard werkt om zo weinig mogelijk vervuilende stoffen in onze lucht te blazen daar fiscaal voor wordt bestraft. (T)

Door Jo Bossuyt