Wereldwijd zijn er 500 allianties in de luchtvaart. Het zoeken van partners is dus geen nieuw verschijnsel. Het is integendeel een van de essentiële kenmerken van de luchtvaart. Tot het einde van de jaren tachtig gebeurde dat op bilaterale basis: twee luchtvaartmaatschappijen maakten in elkaars landen afspraken over passagiersvervoer of technische bijstand. Maar het uitbouwen van een netwerk van maatschappijen om de klant een globaal aanbod te geven is wél nieuw. Luchtvaartmaatschappijen volgen daarmee de trend in de andere industrie- en dienstentakken, waar fusies en overnames schering en inslag zijn.
...

Wereldwijd zijn er 500 allianties in de luchtvaart. Het zoeken van partners is dus geen nieuw verschijnsel. Het is integendeel een van de essentiële kenmerken van de luchtvaart. Tot het einde van de jaren tachtig gebeurde dat op bilaterale basis: twee luchtvaartmaatschappijen maakten in elkaars landen afspraken over passagiersvervoer of technische bijstand. Maar het uitbouwen van een netwerk van maatschappijen om de klant een globaal aanbod te geven is wél nieuw. Luchtvaartmaatschappijen volgen daarmee de trend in de andere industrie- en dienstentakken, waar fusies en overnames schering en inslag zijn. 1. Rimpelloos reizenDe essentie van zo'n wereldwijde alliantie is de verbinding van twee scharnierluchthavens ( hubs), waardoor rimpelloos reizen mogelijk wordt tussen twee ver van elkaar verwijderde of moeilijk te verbinden steden. Neem nu Sabena: de carrier verkoopt meer dan 200 bestemmingen in de Verenigde Staten, omdat zijn passagiers naar een van de hubs van het Amerikaanse Delta Air Lines vliegen. Omgekeerd biedt Sabena vanuit Brussel 81 Europese bestemmingen aan. Zonder extra investeringen kunnen de luchtvaartmaatschappijen dus het aanbod verhogen en meteen het aantal passagiers opdrijven. Omdat uurroosters op elkaar worden afgestemd, moet de reiziger in de luchthaven geen uren meer wachten op zijn verbinding. Bovendien maakt hij gebruik van de lounges van de partners. Als de maatschappijen elkaar aanvullen, ontstaat voor de klant de facto één wereldwijde maatschappij, met weliswaar verschillende kleuren en vlaggen. Een belangrijke meerwaarde ook voor bedrijven, die steeds meer corporate accounts eisen: door global contracts met één luchtvaartmaatschappij vliegen de werknemers de wereld rond. 2. Winnende consumentenDe consument haalt voordeel uit de allianties. Van monopolievorming en prijsafspraken is alvast geen sprake. Dat blijkt uit een recente studie van de Universiteit van Illinois. Onderzoekers analyseerden de tarieven van 50.000 interlinetrips, of bestemmingen waarvoor minstens één keer moet worden overgestapt naar een andere maatschappij. De prijzen waren gemiddeld 36% duurder bij carriers die geen deel uitmaken van een alliantie. De allianties zijn goedkoper, omdat de partners de prijzen op elkaar afstemmen. Iedereen deelt in de winst, niemand wil maximale winst voor rekening van de eigen maatschappij. Illinois registreerde evenmin stijgende prijzen tussen twee hubs, omdat luchtvaartmaatschappijen die scharnierluchthavens gaan domineren. Opnieuw was het prijsverschil met carriers die niet tot een alliantie behoren nihil. Maar het prijsverschil geeft niet steeds de doorslag. Voor de klant wordt het steeds moeilijker om de producten te vergelijken. Meer transparantie botst op de proliferatie van tariefstructuren, overboeking, beschikbaarheid van zetels voor promotionele tarieven, getrouwheidsprogramma's. Greg Brenneman, chief executive officer (CEO) van het Amerikaanse Continental Airlines, blijft erg sceptisch over allianties. "De meeste van de huidige allianties zijn lege dozen. De maatschappijen werken zogezegd wel samen, maar als je gaat uitzoeken wat die samenwerking concreet betekent, merk je dat al die maatschappijen heel wat alleen doen. Ze willen vooral hun eigen naam positioneren. Het heeft voor de passagier, met uitzondering van wat extra getrouwheidspunten, amper voordelen." 3. Vier spelersContinental Airlines is nog steeds op zoek naar een alliantie, al is de kans groot dat de carrier in het najaar mee in de boot stapt van Wings ( zie tabel). Jürgen Weber kan de uitspraak van Greg Brenneman dan ook geenszins onderschrijven. De voorzitter van Lufthansa berekende de omzetgroei en kostenbesparing die de schaalvoordelen van een alliantie opleveren. Zijn Star Alliance kan jaarlijks 1 miljard dollar besparen met een gezamenlijk aankoopbeleid. "Wat we gezamenlijk willen aankopen? Alles. Van het WC-papier tot de vliegtuigen." In 1999 investeren de partners van Star Alliance alvast 3,7 miljard frank in de gezamenlijke aankoop van de informatica. Want Star Alliance is de vandaag best georganiseerde alliantie. Eind 1995 zette het stichtende duo, Lufthansa en United Airlines, het licht op groen voor de samenwerking. De partners hebben niets dan lof over Star Alliance. Op de transatlantische routes boeken United en Lufthansa dagelijks 2500 passagiers extra. In 1998 steeg de nettowinst van United, door die extra passagiers en besparingen, met 7 miljard frank. Een kwart van de 40 miljard frank winst van Lufthansa in 1998 vloeide voort uit Star Alliance. De tweede groep, die in het najaar waarschijnlijk de naam Wings zal krijgen, heeft als tandem KLM/Alitalia en Northwest Airlines. KLM en Northwest werken al nauw samen sinds 1989, en behoren daarmee tot de trouwste partners uit de luchtvaart. Een derde groep, met als voorlopige naam Delta, vormt zich rond Delta Air Lines, en het Franse Air France. Jean-Cyril Spinetta, de voorzitter van Air France, beklemtoont de samenwerking van de grootste hub wereldwijd, Atlanta, en de hubs met het meeste groeipotentieel in Europa, namelijk Charles de Gaulle en Roissy. De twee Parijse luchthavens zien hun capaciteit met de helft uitbreiden in 2001. Tot einde juli had Oneworld de wind in de zeilen. Met de majorsAmerican Airlines en British Airways zorgde deze vierde alliantie voor een oersterke as op de transatlantische route, de drukste in de commerciële luchtvaart. Maar het Amerikaanse federale ministerie van Verkeer gooide roet in het eten. Al drie jaar treuzelden beide carriers met het afstaan van landingsvensters ( slots) op de Londense luchthavens Gatwick en Heathrow. Om groen licht te krijgen voor een alliantie, zouden ze beide een derde van hun slots moeten prijsgeven. Andere luchtvaartmaatschappijen wezen de autoriteiten immers op het gevaar van een monopolie door beide luchtvaartmaatschappijen boven de Atlantische Oceaan. Maar British Airways kiest liever voor het status-quo: liever slots behouden, want dat laat frequente vluchten mogelijk. En dat is een goede zaak voor passagiers in business, het marktsegment waarop BA hoofdzakelijk mikt. Een struisvogelpolitiek is op korte termijn lucratiever dan een alliantie met American Airlines. 4. Remmende wettenDe wetgeving vormt overigens de achilleshiel voor alle allianties. In de Verenigde Staten kregen alle allianties, op Oneworld na, groen licht van de federale overheid. Maar in Europa is het onderzoek van de mededingingsautoriteiten nauwelijks opgeschoten. De Europese Commissie gaf tot vandaag alleen haar fiat voor de samenwerking van KLM/Alitalia en Northwest Airlines. De andere allianties wachten nog steeds op het verlossende jawoord uit Brussel. De huidige allianties zijn trouwens al een substituut voor fusies, want de luchtvaartsector blijft sterk gereguleerd. In de Verenigde Staten mogen buitenlanders niet meer dan de helft van de aandelen van een maatschappij kopen. Ook in de Europese Unie ligt een regelrechte overname moeilijk. Verkeersrechten worden immers tussen landen afzonderlijk onderhandeld. Een carrier speelt bij een buitenlandse overname meteen een deel van zijn verkeersrechten kwijt met derde landen. En dat is een struikelblok voor de buitenlandse koper, want hij verliest daardoor commercieel vaak zeer lucratieve routes. 5. Polygaam SabenaHet njet van de Amerikaanse overheid brengt American Airlines en British Airways in lastige papieren. Beide carriers mogen weliswaar beperkt samenwerken: elkaars lounges in luchthavens gebruiken, of getrouwheidsprogramma's op elkaar afstemmen. Maar vitale informatie, zoals de gemiddelde bezettingsgraad en het prijzenbeleid, mogen ze niet uitwisselen. Noch mogen ze hun winsten delen. Volgens het Londense consultancybureau Aviation Economics, zoekt het Angelsaksische duo dus best een nieuwe trouwe partner. De naam van de uitverkorene luidt Swissair: zowel BA als Swissair focussen immers hoofdzakelijk op business. Bovendien zijn er dan twee hubs: het overvolle Heathrow, en het nog niet verzadigde Brussel, via Sabena. Sabena start alvast gemeenschappelijke vluchten met American Airlines. Maar ook die met Delta Air Lines, in het kader van het samenwerkingsverband boven de Atlantische Oceaan Atlantic Excellence, gaan gewoon door. Gelooft Paul Reutlinger, de CEO van Sabena, in een ménage à trois? "Allianties zijn nu eenmaal kwetsbaar. Ook in het privé-leven heb je huwelijken, echtscheidingen en polygamie. We hebben vandaag gemeenschappelijke vluchtnummers met American én Delta. Je kunt vriend zijn op één lijn, en concurrent op een andere bestemming. Dat is toch geen probleem?" Wolfgang Riepl