Als de Thalys ooit concurrentie krijgt op de hogesnelheidslijn Brussel-Parijs, een van de drukste internationale verbindingen in Europa, dan zou die wel eens uit Duitse hoek kunnen komen. Deutsche Bahn, de grootste spoorwegoperator in Europa, wil zijn voordeel halen uit de Europese wetgeving, die het sinds januari 2010 mogelijk maakt passagierslijnen uit te baten in concurrentie met de bestaande vervoerders. Het heeft daarvoor vijftien Velaro-treinstellen besteld bij Siemens.
...

Als de Thalys ooit concurrentie krijgt op de hogesnelheidslijn Brussel-Parijs, een van de drukste internationale verbindingen in Europa, dan zou die wel eens uit Duitse hoek kunnen komen. Deutsche Bahn, de grootste spoorwegoperator in Europa, wil zijn voordeel halen uit de Europese wetgeving, die het sinds januari 2010 mogelijk maakt passagierslijnen uit te baten in concurrentie met de bestaande vervoerders. Het heeft daarvoor vijftien Velaro-treinstellen besteld bij Siemens. Voor 2010 was voor elke internationale verbinding van passagierstreinen samenwerking tussen treinoperators nodig. Zo is er Eurostar: een filiaal van de SNCF waarin de NMBS 5 procent aanhoudt. Deutsche Bahn baat met zijn InterCity Express (ICE) in samenwerking met de Franse spoorwegmaatschappij SNCF verschillende treinverbindingen tussen Frankfurt, Parijs en Marseille uit. Thalys zorgt dan weer voor de internationa-le hst-dienst tussen Frankrijk, België, Nederland en Duitsland. Daarin heeft Deutsche Bahn een belang van 10 procent. Een logisch gevolg van de concurrentiëler benadering van Deutsche Bahn kan zijn dat het zich terugtrekt uit Thalys. De Duitse maatschappij geeft de reiziger sinds 2002 al een voorsmaakje van hogesnelheidstreinen Duitse stijl met de lijn Frankfurt-Brussel. De trein concurreert met de Thalys op de lijn Brussel-Keulen. De reis duurt drie uur. Dat is twee keer zo lang als de reis Brussel-Parijs, want de afstand is groter, er zijn meer stopplaatsen (minstens vijf) en het hogesnelheidstraject is iets minder groot. De lijn Brussel-Frankfurt van Deutsche Bahn wordt in België toch gemanaged met een minimale vorm van samenwerking. In België is de NMBS de treinoperator. Deutsche Bahn heeft (nog) geen licentie aangevraagd om de verbindingen zelf te kunnen uitbaten. De treinbestuurders worden zelfs grotendeels geleverd door de NMBS. Het gaat daarbij om een eenvoudige onderaanneming: de NMBS factureert haar kosten aan de Duitsers. De Belgische spoorwegen zorgen op niet-exclusieve wijze ook voor de distributie van de tickets. Het volgende project van Deutsche Bahn is de verbinding Amsterdam-Frankfurt-Londen, gepland voor 2013. Eén treinstel vertrekt dan uit Frankfurt, een ander uit Amsterdam. In Brussel worden ze aan elkaar gekoppeld om hun reis voort te zetten naar Londen. Over andere mogelijke verbindingen, zoals een Brussel-Parijs, blijft Deutsche Bahn vaag. De Duitse operator had de verbinding met Londen graag in gebruik genomen tegen de Olympische Spelen van deze zomer, maar dat was onmogelijk. 2013 is overigens evenmin haalbaar. "Siemens heeft gemeld dat het de treinstellen met vertraging zal afleveren", merkt Andreas Fuhrmann, de woordvoerder van DB, op. De constructeur heeft het moeilijk de stellen aan te passen aan alle netwerken die gebruikt zullen worden. Dat veronderstelt de inbouw van een groot aantal signalisatiesystemen en het verkrijgen van een heleboel certificaten. Komt daar nog de hindernis van de Kanaaltunnel bij. Alleen de Alstom-treinstellen van Eurostar kunnen daardoor. De vraag is of de Duitsers wel succes kunnen boeken op Londen. De reis van Frankfurt naar Londen neemt vijf uur in beslag. "Het spoor kan een redelijk deel van de markt inpalmen voor trajecten tot vier uur", schat Chris Nash, professor aan de universiteit van Leeds en een expert in transport en hogesnelheidsverbindingen. "Vijf uur is te lang." "Het is een aantrekkelijk aanbod vergeleken bij het vliegtuig", argumenteert de woordvoerder van Deutsche Bahn. Fuhrmann. Hij wijst op de tijdwinst die een verbinding van stadscentrum tot stadscentrum oplevert. "Als je landt op Heathrow ben je nog lang niet aangekomen. In een trein is er meer tijd en comfort om te werken." De ICE moet normaal ook reizigers lokken op de tussenliggende stopplaatsen. Keulen ligt bijvoorbeeld in een dichtbevolkt gebied, Rotterdam ook. De Duitse trein zal beide steden in drie uur met Londen verbinden. De Eurostar, die Londen verbindt met Brussel en Parijs, zou in de tegenaanval kunnen gaan door tot Amsterdam en Keulen te rijden. Dat is trouwens een van de redenen waarom die maatschappij ook een tiental Velaro-treinstellen, die lagere bedrijfskosten meebrengen dan de huidige stellen, besteld heeft bij Siemens. De lijn naar Londen schept ook problemen in de stations. Groot-Brittannië eist dat de treinen die door de tunnel komen, vertrekken van een gesloten zone. Voor de passagiers op de perrons geraken, moeten ze samen met hun bagage langs de veiligheidscontrole, net als in een luchthaven. Die eis beperkt dus wel het aantal mogelijke stopplaatsen. Zo vertrekt de Eurostar uit Brussel-Zuid van een zogenaamd steriele zone aan de zijde van de Frankrijkstraat. Deutsche Bahn heeft aan NMBS Holding, die verantwoordelijk is voor het station, gevraagd of ze voor de treinen uit Duitsland en Nederland ook over een steriele zone kan beschikken, waar ze kan zorgen voor de opvang van de passagiers. Die aanvraag is opgenomen in het investeringsplan 2013-2025, waarover de ge-sprekken nog aan de gang zijn. Even- tueel zou de huidige steriele zone, met haar doodlopende sporen, uitgebreid worden met het daarnaast gelegen perron 3. Deutsche Bahn hoopt succes te kunnen boeken met de opening van zijn concurrerende internationale verbindingen, maar daarop is het nog minstens drie jaar wachten. ROBERT VAN APPELDOORNDeutsche Bahn had de verbinding met Londen graag in gebruik genomen tegen de Olympische Spelen van deze zomer, maar dat was onmogelijk.