Officieel wordt het goederenvervoer per spoor pas op 15 maart 2003 geliberaliseerd. Maar daarop wilden Ronny Dillen en Jeroen Le Jeune niet wachten. Zij richtten op 13 april 2000 al D&L Cargo op, met een kapitaal van 37.000 euro, waarvan 18.500 euro volgestort. Toen op 21 oktober 2001 de Zwitserse weg- en spoorvervoeroperator Hupac instapte, werd het kapitaal opgetrokken tot 177.000 euro. Eergisteren moest in principe de eerste volgeladen containertrein vertrokken zijn vanuit Aken-West, om woensdag op de Antwerpse Cirkeldyck-terminal door NMBS-...

Officieel wordt het goederenvervoer per spoor pas op 15 maart 2003 geliberaliseerd. Maar daarop wilden Ronny Dillen en Jeroen Le Jeune niet wachten. Zij richtten op 13 april 2000 al D&L Cargo op, met een kapitaal van 37.000 euro, waarvan 18.500 euro volgestort. Toen op 21 oktober 2001 de Zwitserse weg- en spoorvervoeroperator Hupac instapte, werd het kapitaal opgetrokken tot 177.000 euro. Eergisteren moest in principe de eerste volgeladen containertrein vertrokken zijn vanuit Aken-West, om woensdag op de Antwerpse Cirkeldyck-terminal door NMBS-dochter IFB te worden gelost. Bij het ter perse gaan moest de locomotief nog een laatste testrit doorstaan, vooraleer D&L Cargo op dinsdag zijn veiligheidsattest kon krijgen. Naar eigen zeggen komen de twee initiatiefnemers niet uit de transportsector, maar over hun eerdere werkervaringen bewaren ze het stilzwijgen. Jeroen Le Jeune benadrukt ook dat de eerste klant niet door Hupac werd aangebracht. In havenkringen werd vooral getipt op de Zwitsers-Italiaanse rederij MSC, de grootste klant van de Antwerpse haven. Maar, waarschuwen waarnemers: "Het is niet ondenkbaar dat MSC vooral ervaring wil opdoen, om later zelf met een spoordienst te beginnen." Vooral de vakbonden staan sceptisch over de komst van de nieuwe speler. ACOD-secretaris Roger Van Hove wil zo snel mogelijk op Europees niveau een aantal minimumnormen op sociaal vlak. Ook gaat het niet op dat de NMBS de opleiding verzorgt van de treinbestuurders (D&L Cargo heeft voorlopig één Belgische en één Nederlandse machinist aangeworven), en dat de privé-sector die vervolgens zomaar kan wegplukken. Algemeen directeur Louis Devillers van de Technische Steundienst voor de Spoorwegen, nuanceert: "Hun bestuurders moeten aan dezelfde normen voldoen als de NMBS-bestuurders." Van concurrentie door sociale dumping, zoals de bonden vrezen, is volgens Devillers geen sprake. Voorlopig zal D&L Cargo met één trein per dag (B-Cargo doet er in Antwerpen alleen al per dag 150) geen groot marktaandeel inpalmen. Maar er is ontegensprekelijk een opportuniteit voor het nieuwe initiatief. In een benchmarkstudie voor de Europese petrochemie van IG&H Management Consultants gaven de nationale spooroperatoren ruiterlijk toe dat ze geld verliezen op kleinere klanten en multimodale transporten - lees: dat de grotere klanten de balans in evenwicht moeten helpen houden. De tarieven bleken meer gelinkt aan de aanwezigheid van concurrerende vervoersmodi (water, weg) dan aan de kosten van het spoorvervoer zelf. Overigens blijken ook de tarieven van de verschillende 'flag carriers' onverklaarbaar te verschillen: als een transport van België naar Duitsland (609 kilometer) een bedrag 100 kost, dan komt de route Duitsland-België uit op 182, een ritje Frankrijk-Nederland (565 km) op 121 en een trip Nederland-Frankrijk op 203. Dat de tarieven van D&L Cargo zowat 20% onder die van de NMBS zullen liggen, wilde Le Jeune niet bevestigen. Volgens de studie betalen klanten in landen waar nieuwe spooroperatoren op de markt zijn gekomen, beduidend minder. Franse verladers betalen voor een volle wagonlading 57% meer dan in Nederland, en 35% meer dan in Duitsland. L.H. [{ssquf}]De benchmarkstudie over het Europees spoorvervoer voor de Europese petrochemie van IG&H Management Consultants.