Zin in een portie goed nieuws? Hier dan: de recessie in de luchtvaart is officieel voorbij. Dat verklaarde Giovanni Bisignani eind maart in de Chileense hoofdstad Santiago. De chief executive officer van de internationale luchtvaartvereniging Iata zou het moeten weten. Het aantal passagiers klom einde maart weer naar het peil van vóór de aanslagen van 11 september 2001. Alleen de opbrengsten per passagier blijven ondermaats.
...

Zin in een portie goed nieuws? Hier dan: de recessie in de luchtvaart is officieel voorbij. Dat verklaarde Giovanni Bisignani eind maart in de Chileense hoofdstad Santiago. De chief executive officer van de internationale luchtvaartvereniging Iata zou het moeten weten. Het aantal passagiers klom einde maart weer naar het peil van vóór de aanslagen van 11 september 2001. Alleen de opbrengsten per passagier blijven ondermaats. Mooi zo, na al die terroristische turbulentie. Maar is die verbetering wel een goede zaak voor de reiziger? Want de ticketprijzen zullen onvermijdelijk stijgen, terwijl de reiziger de voorbije twee jaar gewend was geraakt aan zakkende prijzen (zie grafiek 1: Dalende prijzen in economy). Voor de tickets in business op de lange afstand knipperen de lichten al geruime tijd op oranje, meldt een studie van American Express Corporate Travel (zie grafiek 2: Stijgende prijzen in business). Een verklaring is het indijken van het aantal zetels en de ruimere dienstverlening. Passagiers kregen internettoegang. Stoelen werden volledig uitklapbaar en werden dus eigenlijk bedden. Voor veel luchtvaartmaatschappijen heeft een passagier in business op de lange afstand slechts één behoefte: goed slapen. Maar de voornaamste reden is dat de vraag naar business op de lange afstand nogal onelastisch blijft. Het is een stabiele markt, met weinig concurrentie. Vooral dan in Londen Heathrow, waar slechts vier carriers op de Noord-Atlantische route vliegen. Daardoor betaalt een passagier per gevlogen mijl vanuit Groot-Brittannië meer dan dubbel zoveel als vanuit Duitsland of Italië. Het beeld van die onelastische vraag in business op de lange afstand wordt bevestigd na een rondvraag. Voor Hilde Noppen, algemeen directeur bij Esselte België, is het plaatje heel eenvoudig. Alle afstanden langer dan zes uur worden in business gevlogen. Bij Esselte, een producent van identificeer- en labelapparaten, plastic brievenpakjes en vuilnisbakjes in Sint-Niklaas, vliegen vijftig werknemers samen 850 keer per jaar. Goed voor een budget van 650.000 euro. Meer nog: sinds 2002 is het reisbudget gestegen, want in dat jaar werd het bedrijf overgenomen door een Amerikaanse investeringsmaatschappij. En dus klom het aantal vluchten naar de Verenigde Staten. Eenzelfde tendens bij Annick Lootens van de kledingmultinational C&A. "In Europa zijn we sinds 2000 heel bewust van business naar economy gegaan. Om budgettaire redenen vliegen we overal in Europa voortaan in economy. Maar de lange afstand is in principe altijd business. Alleen naar New York vliegen we soms in economy." Lootens bepaalt als compensation & benefits manager het reisbeleid in het Europese hoofdkantoor van C&A in Vilvoorde. In 2002 besteedde de kledingmultinational 15 miljoen euro aan reizen. Een groot deel van de kledij wordt ingekocht in het Verre Oosten: China, India, Indonesië, Maleisië. Dat is een hele ronde, die in business wordt afgehaspeld. "De reizen naar het Verre Oosten worden steeds korter, de hotels hebben minder sterren. Vroeger was reizen heel leuk, motiverend. Het was meer ontspannen, ook al werd er hard gewerkt. Tegenwoordig is de business bikkelhard en dat leidt tot meer stress tijdens de zakenreis. Ik denk dat het verschijnsel van de kortere reizen blijvend is. Net zoals de afschaffing van vluchten in business binnen Europa."Die kreet slaakt de zakenreiswereld wel meer. De vraag naar business class mag dan onelastisch zijn, elke eurocent wordt omgedraaid alvorens hij wordt besteed. Michèle Dauwe, general manager Benelux bij American Express Corporate Travel: "Het is een pendelbeweging. Een bedrijf met goede resultaten vliegt anders. Wat niet wil zeggen dat bedrijven first class blijven vliegen voor de kaviaar en de kreeft." Bij het West-Vlaamse Barco hebben ze daar nooit veel poeha rond gemaakt. "De regel is: the cheapest flight. Iedereen vliegt economy, ook de topdirectie," antwoordt Jean-Pierre Tanghe, vice-president corporate communications & investor relations. Bedrijven nemen driftig hun reisbeleid onder de loep. Ze worden steeds prijsbewuster, willen meer transparantie over de prijszetting. Steeds minder klanten betalen nog het volle tarief, want ze sluiten zakenreiscontracten af op groepsniveau. Dat betekent kortingen in ruil voor een bepaald volume aan tickets. Vooral sinds de aanslagen van 11 september 2001 is die formule sterk in zwang. Volgens een zegsman bij Air France zijn die contracten op groepsniveau tot 20 % goedkoper dan de officiële tarieven. "Of de directie geeft het voorbeeld en vliegt voortaan in economy," glimlacht Béatrice Pâques, algemeen directeur Belux business travel bij Carlson Wagonlit Travel. Zij zag sinds 11 september de besparingshakbijl ongenadig toeslaan. Er worden bepaalde regels opgelegd, er wordt een onderzoek gevoerd naar de reden voor de reis, het tijdstip van vertrek, er komen grenzen aan de uitgaven per kredietkaart. In plaats van drie keer gaan zakenreizigers nog slechts één keer per jaar naar New York. De correspondentie via e-mail bloeit. Ook video- en teleconferenties zijn een alternatief, binnen bepaalde grenzen. "Belangrijke vergaderingen doen we face to face," zegt Hilde Noppen van Esselte. Annick Lootens van C&A valt Noppen bij: "Onze kopers moeten ter plekke zijn in de textielateliers. Ze moeten de stoffen en de kleding voelen en zien." Hier komen de reisagenten graag om de hoek kijken. Zij verkopen zich als de onmisbare schakel in het uitdokteren van een reisbeleid op maat van een bedrijf. Want er is nog steeds een reuzegroot verschil tussen het boeken van een standaardticket en een complexe reis zoals die van C&A naar het Verre Oosten. Bovendien hanteren zakenreisbureaus een hele methodiek voor hun reisbeleid. "Te veel aankoopdiensten in bedrijven beschouwen zakenreizen als een banaal aankoopproduct," zegt Michèle Dauwe van American Express Corporate Travel. "Dat is een misvatting. We hadden een klant die een heel voordelig contract had afgesloten voor vluchten tussen Brussel en München. Die zakenlui vertrokken heel vroeg, maar ze moesten terugkeren om half vier. Dat uur bleek in de praktijk nauwelijks haalbaar. Na zes maanden werd het contract opgezegd."Zakenreisbureaus doen meer: ze introduceren een reisbeleid bij een klant. Daar gaan dan wel wekenlange onderhandelingen aan vooraf. Met zeer ingewikkelde procédés over hoe je kosten bespaart. En met reusachtige verschillen tussen KMO's en multinationals. In een KMO vliegen de bedrijfsleider en zijn naaste medewerkers. Dus twee, drie, hooguit vijf mensen die veel reizen. Vergelijk dat met een multinational zoals Janssen Pharmaceutica, waar 3500 mensen frequent reizen. Bedrijven zoals Siemens en Microsoft beschikken over reisbudgetten van minimaal 100 miljoen euro. KMO's verlangen van hun reisbureau service in de breedste zin van het woord. Zelfs de rol van een secretaresse inbegrepen, die vliegtuig, hotel en het transport naar de afspraak voor haar rekening neemt. Een multinational heeft dat zelf in huis. Bovendien heeft de KMO veel meer mondeling contact met het reiskantoor. Het zakenreisbureau haalt er ook een account manager bij. Die heeft een helikopterzicht en analyseert het reisgedrag in het bedrijf. Met een statistisch overzicht van het reisbeleid gedurende twaalf maanden. Sommige klanten nemen die analyses nauwgezet onder de loep, ticket per ticket. Als het zakenreisbureau merkt dat naar bepaalde bestemmingen veel gevlogen wordt, kunnen de accountmanagers voordelige tarieven voor die bestemming bedingen met luchtvaartmaatschappijen. Sommige bedrijven gaan nog verder. Ze sleutelen met het zakenreisbureau aan een totale matrix in functie van het personeelsniveau. Zoals de uitgave per mijl, per kredietkaart, de gevlogen klasse, de huur van wagens. Handig: zo'n matrixmodel schakelt de emotie uit. Maar het ontbreekt dat matrixmodel aan een essentieel element: werknemertevredenheid. Michèle Dauwe van American Express Corporate Travel noemt IBM een uitstekend voorbeeld met een uitgewerkt reisbeleid. De computerreus heeft één wereldwijde reismanager. Hij alleen beslist over dat reisbeleid, en dus niet de mensen in de filialen wereldwijd. Zijn lijfspreuk: vlieg zo goedkoop mogelijk. Elke werknemer bij IBM weet aan welk reisbeleid hij zich houden moet. Maar niet alle werknemers zijn gelukkig met zo'n regeling. Zeker niet de werknemers van een multinational in frisdranken, die twee jaar geleden plots met Virgin Express moesten vliegen. Het regende klachten bij het personeel over het gebrek aan beenruimte. Hun knieën zaten gekneld tegen de zetel voor hen. Ook weinig bedrijven reageren enthousiast op de formule. Voor de zakenreiziger zijn tijd, flexibiliteit, betrouwbaarheid en locatie primordiaal. In Zaventem zorgt SN Brussels Airlines voor de helft van alle vluchten in Europa. Deze carrier heeft bovendien de goede slots (de periode waarin een vliegtuig landt of opstijgt), zowel 's morgens als 's avonds. Secundaire luchthavens, en hun onzekerheid over vertrek en aankomst, passen niet in dat plaatje. Zeker niet als die een uur rijden van de eigenlijke afspraak verwijderd zijn. "Budgetmaatschappijen zijn een mogelijkheid, maar geen noodzakelijk onderdeel van ons reisbeleid," aldus Hilde Noppen van Esselte. "Men steekt er veel tijd in, het is niet altijd makkelijk. Er is zeker geen automatische switch bij onze zakenreizen naar goedkope maatschappijen." Béatrice Pâques van Carlson Wagonlit Travel: "In België is het verschijnsel van de low cost carrier marginaal bij zakenreizigers. Alleen de bedrijven in de omgeving van Charleroi zijn grote gebruikers. Maar je stelt je toch wel vragen als je naar Milaan kan vliegen voor 9 in plaats van 200 euro." Charles Petruccelli, voorzitter van American Express Global Travel Services, haast zich om dat (volgens hem valse) prijsbeeld te nuanceren. "Als je alle kosten meerekent, is low cost niet zoveel goedkoper. Je hebt niet alleen de prijs, maar ook de frequentie en efficiëntie. Neem bijvoorbeeld die gratis tickets. Best een mooie marketingtruc. Maar ze maken de luchtvaart kapot. De consument weet ook wel dat je daarmee verlies maakt." Nee, de lagekostenmaatschappijen zijn niet het speeltje van de zakenreizigers. Ook al geven de cijfers een ander beeld van de werkelijkheid. De prijzen in economy bij de flag carriers kreunen onder de druk van de budgetmaatschappijen. Het marktaandeel van de goedkope carriers klom in Europa van 13,6 % in 2002 naar 28,7 % in 2003. Virgin Express had in 2003 55 % zakenreizigers, Ryanair 40 %. Gaan de ticketprijzen verder omlaag door het stijgende aantal zitjes dat budgetmaatschappijen op de markt gooien? Een marktaandeel rond 30 % voor low cost lijkt nochtans de limiet. Wolfgang RieplIn bedrijven worden nu bepaalde regels opgelegd, er wordt een onderzoek gevoerd naar de reden voor de reis, het tijdstip van vertrek, er komen grenzen aan de uitgaven per kredietkaart. Sommige bedrijven sleutelen met het reisbureau aan een totale matrix voor elk personeelsniveau: de uitgave per mijl, per kredietkaart, de gevlogen klasse, de huur van wagens. Een passagier betaalt per gevlogen mijl vanuit Groot-Brittannië meer dan dubbel zoveel als vanuit Duitsland of Italië.