Onmogelijk strenge geluidsnormen zijn een politiek instrument als breekijzer tegen de federale regering. Zo definieert een specialist in luchtvaartgeluidsakoestiek de geluidsnormen van de Brusselse gewestregering. "Het blijft altijd een beetje appels met peren vergelijken, maar noch Parijs noch Schiphol heeft geluidsnormen waarbij metingen gebeuren vanop de grond. Niemand gebruikt die", zucht de specialist. "Je kunt uiteraard eisen dat luchtvaartmaatschappijen verouderde en lawaaierige vliegtuigtypes vervangen. Maar bij geluidsmetingen op de grond spelen tal van andere factoren een rol: de temperatuur, de wind, het effect van de weerkaatsing van de door de vliegtuigen gecreëerde geluidsgolven op gebouwen. Een luchtvaartmaatschappij heeft echt geen controle over maximaal toegestane geluiden op de grond."
...

Onmogelijk strenge geluidsnormen zijn een politiek instrument als breekijzer tegen de federale regering. Zo definieert een specialist in luchtvaartgeluidsakoestiek de geluidsnormen van de Brusselse gewestregering. "Het blijft altijd een beetje appels met peren vergelijken, maar noch Parijs noch Schiphol heeft geluidsnormen waarbij metingen gebeuren vanop de grond. Niemand gebruikt die", zucht de specialist. "Je kunt uiteraard eisen dat luchtvaartmaatschappijen verouderde en lawaaierige vliegtuigtypes vervangen. Maar bij geluidsmetingen op de grond spelen tal van andere factoren een rol: de temperatuur, de wind, het effect van de weerkaatsing van de door de vliegtuigen gecreëerde geluidsgolven op gebouwen. Een luchtvaartmaatschappij heeft echt geen controle over maximaal toegestane geluiden op de grond." De Brusselse geluidsnormen dateren van eind mei 1999. Zestien meetstations op de grond in het Brussels Gewest registreren het lawaai van vliegtuigen. Hoe dichter bij de luchthaven, hoe meer lawaai is toegelaten. Maar in het grootste deel van het gewest mag het geluid van het vliegtuig tussen 7 en 23 uur maximaal 80 decibel bereiken, en 70 decibel 's nachts. 80 decibel, dat klinkt als een deurbel, een rumoerig kantoor, zwaar verkeer op vijftien meter afstand. De geluidsnormen leidden tot eind november 2016 tot 1115 boetes op een totaal van 103.000 opstijgende vluchten. Ter vergelijking: London Heathrow, goed voor 475.000 vliegbewegingen in 2015, wreef slechts 36 boetes aan wegens overdreven lawaai. Een belangrijke nuance is dat de vliegtuigen in Heathrow bij het opstijgen doorgaans van het stadscentrum weg vliegen. In Zaventem is het omgekeerde het geval. Vliegtuigen stijgen op tegen de wind in en de overheersende windrichting is zuidwest, richting Brussel. Een deskundige noemt vliegen over het Brussels Gewest onvermijdelijk, want de gewestgrens ligt op zo'n twee kilometer van het einde van de startbaan in Zaventem. Op het kabinet van de Brusselse minister van Leefmilieu, Céline Fremault (cdH), is men niet overtuigd van die onvermijdelijkheid. "Je kunt Zaventem ook moeilijk vergelijken met Heathrow", vindt Adel Lassouli, de verantwoordelijke medewerker voor de geluidsnormen. "De vliegtuigen klimmen daar meestal weg van de stad. Heathrow stoort dus minder bewoners. Als Brussel geen miljoen inwoners zou tellen, zouden onze geluidsnormen ook minder streng zijn. Idem indien de luchthaven van Zaventem in de woestijn van Arizona zou liggen." Toch zijn de normen voor Heathrow soepeler. De grensnorm voor de decibels ligt hoger in Londen. Bovendien houdt Heathrow rekening met de wind en de temperatuur. In de zomer klimmen vliegtuigen minder snel. In het Brussels Gewest stijgt het aantal boetes dus in de zomer, omdat de vliegtuigen lager vliegen wanneer ze de gewestgrens oversteken. Bij rugwind moeten de vliegtuigmotoren krachtiger draaien en maken ze dus meer lawaai. Maar ook daarmee houdt het Brussels Gewest geen rekening. "We kunnen toch geen rekening houden met het weer", oppert Adel Lassouli. "Stel dat je op de autoweg betrapt wordt tegen een snelheid van 140 kilometer per uur. Ga je dan ook zeggen dat je met wind in de rug reed?" De Brusselse boetes variëren van 620 tot 62.000 euro. Sinds de invoering van de Brusselse normen in 1999, is voor 15 miljoen euro aan boetes geheven. Maar van dat bedrag is slechts 2 miljoen euro effectief geïnd. Dat komt omdat luchtvaartmaatschappijen de boetes juridisch aanvochten. 39 procent van de boetes ging in 2012 naar vliegtuigen die enkel voor Europese vluchten worden gebruikt: B-737 (26%), Airbus A-318 tot A-320 (9%) en Avro-toestellen van Brussels Airlines (5%). Dat is wellicht het beste bewijs dat de geluidsnormen te streng zijn. Ze bestraffen veel ruimer dan de enkele eventuele grote lawaaimakers. Michael O'Leary, de CEO van Ryanair, heeft aangekondigd dat de lagekostenmaatschappij alle uitbreidingsplannen in Zaventem bevriest zolang geen duidelijkheid bestaat over de geluidsnormen. Ryanair vraagt nu dat zijn vliegtuigen helemaal aan het begin van de startbaan kunnen opstijgen. Op die manier kunnen ze een grotere hoogte halen vooraleer ze het Brusselse luchtruim bereiken en boetes vermijden. De vakantiecarrier TUI (Jetairfly) vroeg een afwijking van een vliegroute, zodat zijn vliegtuigen zo snel mogelijk uit het Brusselse luchtruim weg zouden zijn. Die afwijking werd geweigerd. "Laat het duidelijk zijn: er is nooit sprake van een veiligheidsprobleem", meldt een bevoegde bron. "Dat zal nooit worden toegelaten. Maar als alle luchtvaartmaatschappijen aan het begin van de startbaan willen opstijgen, creëert dat uiteraard een operationeel probleem. Het wordt daar dringen op het tarmac." Als de Brusselse gewestregering haar wil kan doordrukken, dreigt het aantal boetes exponentieel te stijgen. Dat zit zo. De normen laten tot vandaag een bepaalde tolerantiedrempel toe. Vliegtuigen mogen de maximale drempels tijdens de dag met 9 decibel overschrijden. Het lawaai mag dus maximaal 89 decibel bedragen in het grootste deel van het Brussels Gewest. Enkel wie daarboven gaat, krijgt een boete. Wanneer vliegtuigen tussen 80 en 89 decibel produceren, volgt een waarschuwing. Vorig jaar zijn tot eind november bijna 5000 waarschuwingen gegeven. Samen met de 1115 boetes, betekent dat ruim 6100 overtredingen, een forse klim. "Tussen 6 en 7 uur 's morgens zal 40 procent van de vliegtuigen een boete krijgen", analyseert Anke Fransen, de woordvoerder van de luchthavenuitbater Brussels Airport Company. "Veel Europese luchtvaartmaatschappijen moeten drie keer per etmaal heen en weer vliegen om hun toestellen rendabel te maken. Daarom willen ze starten tussen 6 en 7 uur 's morgens." De Brusselse gewestregering ziet het zo niet. De luchtvaartmaatschappijen kunnen geluidsarmere toestellen inzetten, luidt de redenering. "We zwichten niet voor economische chantage", meldt Adel Lassouli. "We zijn niet tegen de luchthaven van Zaventem, maar de economie primeert niet op het milieu. We leven niet langer in de negentiende eeuw." Koen Gouweloose, de algemeen directeur van DHL Aviation, de vennootschap achter de expresactiviteiten in Zaventem, volgt die redenering niet. "Zelfs de modernste toestellen, zoals de Boeing 787-dreamliner en de Boeing 737-800, delen in de klappen. Ik zou inderdaad een B-777 cargo kunnen vervangen door een B-757. Maar dan moet ik drie tot vier van die toestellen inzetten om dezelfde volumes te vervoeren." "Zie je wel dat de luchtvaartmaatschappijen geluidsarmere toestellen kunnen inzetten?", reageert Adel Lassouli. Over de geluidsmetingen wordt geen rechtstreeks overleg gepleegd tussen het kabinet van de Brusselse minister van Milieu en de luchthavenuitbater. Maar zelfs als overeenstemming wordt bereikt over de strenge Brusselse geluidsnormen, dan is het maar de vraag hoelang dat evenwicht standhoudt. Het probleem verdwijnt niet met deze strengere geluidsnormen. De Brusselse wet tegen vliegtuiglawaai stelt dat de normen nog strenger kunnen worden, zodra de huidige strengere limieten worden nageleefd. Dan zou de limiet tijdens de dag in het grootste deel van het gewest kunnen zakken naar 75 decibel. "Die continue verstrenging hangt als een zwaard van Damocles boven de luchthaven", zucht de specialist in luchtvaartgeluidsakoestiek. "Een vermindering met vijf tot tien decibel is bijzonder veel." Wolfgang RieplBijna vier op de tien boetes zijn voor kleinere vliegtuigtypes op gewone Europese bestemmingen. "Als Brussel geen miljoen inwoners zou tellen, zouden onze geluidsnormen minder streng zijn. Idem indien de luchthaven van Zaventem in de woestijn van Arizona zou liggen" - Adel Lassouli, kabinet Brusselse minister van Leefmilieu "Als alle luchtvaartmaatschappijen aan het begin van de startbaan willen opstijgen, creëert dat een operationeel probleem. Het wordt daar dringen op het tarmac"