Op de vijfde editie van de Trends Summer University in Knokke keken de mobiliteitsexperts in hun glazen bol. Franck Cazenave, de auteur van het boek Stop Google en marketing & development director bij Robert Bosch, leidde het debat in. Jean-Paul Renaux, de CEO van Renault België-Luxemburg; zijn tegenhanger bij BMW, Jean-Philippe Parain; Eric Kleijnen, de CEO van Belfius Insurance; en Karin Genoe, gedelegeerd bestuurder van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV), pikten in.
...

Op de vijfde editie van de Trends Summer University in Knokke keken de mobiliteitsexperts in hun glazen bol. Franck Cazenave, de auteur van het boek Stop Google en marketing & development director bij Robert Bosch, leidde het debat in. Jean-Paul Renaux, de CEO van Renault België-Luxemburg; zijn tegenhanger bij BMW, Jean-Philippe Parain; Eric Kleijnen, de CEO van Belfius Insurance; en Karin Genoe, gedelegeerd bestuurder van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV), pikten in. Franck Cazenave denkt dat de zelfrijdende auto voor een nog moeilijk in te schatten omwenteling kan zorgen. Hij kan zelfs de concurrentieverhoudingen beïnvloeden. "Als we er niet in slagen minstens gelijktijdig met de Verenigde Staten de technologie in te voeren, zullen we daar economisch onder lijden. De afstanden in de Verenigde Staten zijn veel groter dan bij ons. Als een Amerikaan anderhalf uur doorbrengt in de auto om te gaan werken en hij maakt daarbij gebruik van een robauto, komt al die rijtijd vrij. Hij kan slapen, informatie zoeken, op het internet surfen. De auto wordt een kantoor. Dat heeft een invloed op de productiviteit." Voor het zover is, hebben de constructeurs, de fabrikanten van elektronische apparatuur, de wetgevers en de verzekeraars nog heel wat werk voor de boeg. Wanneer precies de eerste robauto's de baan opgaan, is nog onduidelijk. Cazenave verwacht de zelfrijdende wagen binnen amper vier jaar. Tijdens het debat dat op zijn tussenkomst volgde, zagen de panelleden die intrede iets later gebeuren, voor BMW was dat 2025. Jean-Paul Renaux, de baas van Renault België, ziet geen commercialisering voor 2022 of 2023. De robotauto is het gevolg van de digitale big bang die nu al de huidige wagens treft. Cazenave: "Het 2pk'tje van mijn oma bestond enkel uit mechanische en hydraulische onderdelen, in de moderne auto zitten een veertigtal computertjes en een tiental MEM's (micro-elektromechanische systemen) die ook in smartphones zitten." De automatisering is het eindpunt van de digitalisering van de auto. Er komen drie fundamentele veranderingen. "De elektrische aandrijving zal de bovenhand krijgen, want het wordt zeer moeilijk om met de huidige motoren tegen 2021 de toekomstige Euro 7-norm te halen. Er is dus behoefte aan hybrides of volledig elektrische voertuigen", zegt Cazenave. Ten tweede: de wagen wordt verbonden, zodat hij verkeersinformatie en updates van de cartografie kan ontvangen. "Hoe dan ook wordt de verbinding met het internet een must door de invoering van de e-call in alle voertuigen tegen 2018. " Dat is een systeem dat de hulpdiensten automatisch waarschuwt bij een ongeval. "Er komt een simkaart in elk voertuig." Ten derde: de besturing wordt overgenomen door een robot. Dat kan door verschillende technologieën te koppelen. In de eerste plaats gaat het om de receptoren die de omgeving 'lezen': radars, camera's en lasers. Het tweede element is de precieze locatie van het voertuig, die nauwkeuriger moet worden bepaald dan met de gps van vandaag. "De gps die nu in onze wagen zit, heeft een nauwkeurigheid van vijf tot twintig meter. Het is bijvoorbeeld niet mogelijk te weten op welke rijstrook de auto zich bevindt", legt Cazenave uit. "Om een voldoende grote nauwkeurigheid te krijgen, moet een centrale worden ingebouwd in het voertuig, met name receptoren die de omgeving herkennen, en moet de cartografie driedimensionaal worden. Dat zijn bepalende factoren en het is ook wat Google ontwikkelt met Maps. Vorig jaar hebben Daimler, Audi en BMW HERE, de cartografie van Nokia, overgenomen. De Duitse premiumconstructeurs willen in dat sleutelelement onafhankelijk zijn." Het hart van de zelfrijdende auto is niet de motor, maar het systeem dat de gegevens verwerkt en de rijbeslissingen neemt. "Daar komt de kunstmatige intelligentie tussenbeide. Slechts weinig spelers zijn in staat een systeem uit te werken dat rijbeslissingen neemt in realtime", beweert Cazenave. Voor Franck Cazenave is de robotauto niet zomaar een nieuw type voertuig, maar ook een nieuw businessmodel. "Als u een auto hebt die zelf rijdt, die u kunt aansturen met uw smartphone, hebt u dan nog een auto nodig in uw garage? Dat gaat ook leiden tot betaling volgens gebruik. Gesteld dat er moet betaald worden", verrast Cazenave. Hij oppert dat Google bepaalde trajecten gratis zou kunnen aanbieden, op kosten van de winkels waarnaar de klanten vervoerd worden. "In Los Angeles bestaat al Waivecar, dat 200 voertuigen gaat aanbieden die gratis gebruikt kunnen worden en betaald worden met reclame", stelt hij vast. De spreker legt zwaar de nadruk op de rol van Google, dat klaarstaat om een markt te betreden die tot nog toe gesloten was. Tesla niet te na gesproken, gaat het grotendeels om historische constructeurs zoals Ford, Renault, Toyota en VW. Nieuwkomers zijn zeldzaam, minuscuul of vergankelijk. Google heeft enorm geïnvesteerd in de zelfrijdende auto. Hoe ziet het zijn toekomstige rol? Wordt het een leverancier van technologie aan autobouwers? Het tast het terrein af met Fiat Chrysler. Of wordt het een autofabrikant die gratis gebruik aanbiedt, betaald door adverteerders? Google beschikt over enorme middelen, veel meer dan die van de autoconstructeurs. "Google is er in korte tijd in geslaagd 10 procent in te palmen van de wereldreclamemarkt, die goed is voor 600 miljard dollar", stipt Cazenave aan. Het bracht aanzienlijke schade toe aan de media. Hun lot moge een les zijn voor de autoconstructeurs. Eric Kleijnen, de CEO van Belfius Insurance, bevestigt hoe immens de ambitie van Google wel is. "Ik heb een uiteenzetting bijgewoond van een vertegenwoordiger van Google over de zelfrijdende auto. Hij legde uit dat alle activiteiten die rechtstreeks of onrechtstreeks te maken hebben met auto's, zullen verdwijnen of opgeslorpt worden door Google. Ik had de indruk dat ik voor Big Brother stond." De autofabrikanten zijn dan ook erg voorzichtig over een eventuele samenwerking met Google. "De grote fabrikanten bereiden zich voor op de zelfrijdende wagen. Heel wat constructeurs organiseren zich om ervoor te zorgen dat Google hun plaats niet inneemt", opperde Jean-Paul Renaux, de CEO van Renault België. Zijn uitspraak weerspiegelt ook de mening van Carlos Ghosn, de CEO van de groep Renault, die zich altijd koel heeft opgesteld tegenover Google. "We willen geen loutere leveranciers van koetswerken worden", vat hij het samen. De CEO van BMW België, Jean-Philippe Parain, is er niet zeker van dat de zelfrijdende auto onze wegen zal veroveren. Het Beierse merk zet een behoorlijk deel van zijn marketing in op rijplezier. "De klant zal een keuze willen hebben", zegt hij. "Als u om halfacht op de Brusselse Ring rijdt en het verkeer slibt dicht, dan is er niet veel rijplezier meer aan. Het is dan interessant de mogelijkheid te krijgen iets anders te doen, terwijl de auto in robotmodus rijdt. Maar op andere momenten wil een chauffeur het stuur opnieuw in handen nemen met de hulp van digitale voorzieningen. Studies wijzen uit dat onze klanten graag achter het stuur zitten." Cazenave vindt dat zo'n hybride besturing economisch niet leefbaar zal zijn. "Een zelfrijdend voertuig zal minder ongevallen hebben, de premie zou dan ook miniem moeten zijn. De verzekeringspremie voor een auto die ook manueel bestuurd kan worden, dreigt dan pijlsnel te stijgen. Misschien zal een aantal geprivilegieerden dat type van voertuig gebruiken, maar de rest van de bevolking zal in volledig automatische wagens rondrijden." Op dit ogenblik is een volledig autonome wagen niet toegelaten in België en heel wat andere Europese landen. "De bestuurder moet altijd de controle kunnen overnemen", zegt Karin Genoe, van het BIVV. Wagens zonder stuur zijn dus nog niet toegelaten. De verzekeraars bekijken of de voorspelde daling van het aantal ongevallen wel realistisch is. "We denken niet dat er helemaal geen ongevallen meer zullen zijn", voert Eric Kleijnen van Belfius Insurance aan. "In de meeste gevallen valt een ongeval toe te schrijven aan de bestuurder, maar als de wagen geautomatiseerd is, kan dat te wijten zijn aan de technologie, de leveranciers. Dat zijn zaken die bekeken moeten worden." Robert Van ApeldoornGoogle zou bepaalde trajecten gratis kunnen aanbieden, op kosten van de winkels waarnaar de klanten vervoerd worden.