In juni wordt het Europese spoorlandschap herverkaveld. Er komt een splitsing tussen de infrastructuur en de exploitatie van het spoorwegnet. De NMBS richt daartoe zelfstandige business units op. Van aparte vennootschappen, zoals in Nederland, is evenwel geen sprake. Terecht ?
...

In juni wordt het Europese spoorlandschap herverkaveld. Er komt een splitsing tussen de infrastructuur en de exploitatie van het spoorwegnet. De NMBS richt daartoe zelfstandige business units op. Van aparte vennootschappen, zoals in Nederland, is evenwel geen sprake. Terecht ?Eind deze maand keurt de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen ( NMBS) haar nieuwe structuur goed. In overeenstemming met de Europese richtlijn 91/440 die vanaf juni '97 een scheiding tussen spoorinfrastructuur en de exploitatie van het spoorwegnet oplegt wil gedelegeerd bestuurder Etienne Schouppe (CVP) zelfstandige business units oprichten, zonder dat er personeel wordt afgedankt. De business units worden geen aparte vennootschappen zoals in Nederland maar profit centers binnen de NMBS. Daarmee zit Schouppe op dezelfde golflengte als minister van Verkeer Michel Daerden (PS), die zich afzet tegen de zuivere privatisering van het openbaar vervoer. Volgens Schouppe bevordert het behoud van één juridische entiteit met gescheiden beheersboekhoudingen per dienst de transparantie ; onrechtmatige transfers van de ene naar de andere maatschappij zouden op die manier worden vermeden. Schouppe wil de NMBS opsplitsen in vijf service units, zeven concern units en elf business units (zie schema). Na de zomer vindt de herstructurering plaats, begin '98 moeten de nieuwe diensten operationeel zijn. Volgens de NMBS waarborgt het Belgische model veel beter de vrije concurrentie dan de Nederlandse aanpak. Schouppe : "Onze noorderburen splitsen maar een deel van hun activiteiten ( nvdrNS Infra Services verzorgt het onderhoud en herstelt storingen, Electrorail neemt de bovenleidingen en de elektrotechniek voor zijn rekening) en verkopen deze door aan drie voorkeurbedrijven. Daarvan krijgt Strukton, een 100 %-dochter van de Nederlandse Spoorwegen (NS), de helft van de koek. Ik weet niet of de Europese Commissie zo'n aanpak aanvaardt. Want op deze wijze schermt de Nederlandse regering haar markt tot in de volgende eeuw af voor buitenlandse concurrentie." Aaike Schoots, directeur Railinfra van Strukton, ontkent dit ten stelligste : "Sinds vorig decennium geldt de vrije concurrentie al volop voor nieuwbouw. En volgend jaar vinden in Nederland de eerste openbare aanbestedingen in de vernieuwingssector plaats. Voor storingen en onderhoud wordt de markt in 2001 opengegooid. Deze stapsgewijze operatie houdt rekening met alle sociale en organisatorische aspecten. De beperkte competitie zorgt voor de dynamiek." Privatisering of oligopolie ?"Nederland privatiseert niet, maar bouwt stilaan zijn monopolie om tot een oligopolie," reageert Schouppe. "In België is de markt al volledig geprivatiseerd. Alleen voeren we een beperkt deel van ons onderhoud in eigen beheer uit. Het aanleggen en vernieuwen van spoorlijnen daarentegen wordt bijna volledig uitbesteed. Zo voeren Franse bedrijven samen met Belgische partners de HST-werken uit. De band tussen Strukton en de NS is veel groter dan bij ons. De Nederlandse oplossing is een schitterend voorbeeld van de manier waarop een overheid via een monopolie een sterk bedrijf uitbouwt dat morgen op Europees vlak zal kunnen opereren en overleven. Dat kan niet met onze kortzichtige Belgische mentaliteit. Wij blijven kmo's, speelbal van anderen, gedoemd tot onderaanneming. De dood van Renault Vilvoorde is daarvan een voorbeeld." Schoots nuanceert : "Het onderhoud van de zogenaamde bovenbouw (sporen + elektrificatie) slorpt het grootste deel van het budget op ( nvdr in Nederland zo'n 20 miljard frank). Het creëert werk voor zo'n 2000 personeelsleden per jaar tegenover slechts 200 en 400 personeelsleden in respectievelijk de nieuwbouw (exclusief tunnels en bruggen) en vernieuwbouw. Het interessante segment van storingen en herstellingen wordt nu stapsgewijs opengegooid, terwijl de NMBS deze activiteiten in eigen beheer blijft uitvoeren. Bovendien worden bij ons de omgevingswerken ( nvdr onder meer de aanleg van stations) al lang op de markt gegooid." Fundamenteel kun men de Belgische en Nederlandse situatie echter moeilijk met elkaar vergelijken. Beide landen hanteren sinds hun ontstaan een heel andere spoorwegpolitiek. Zo betaalt de NS geen frank voor de infrastructuur (in handen van Verkeer- en Waterstaat). Als exploitatiemaatschappij krijgt de Nederlandse nv ( nvdr al sinds 1928) voor bepaalde opdrachten specifieke bedragen van de overheid bijvoorbeeld 133 miljard frank voor de aanleg van de Betuwelijn zodat ze gevrijwaard is van interestlasten en kapitaalaflossingen. De NMBS daarentegen moet haar werkmiddelen zelf financieren. Krachtens richtlijn 91/440 neemt de nationale overheid deze zware schuldenlast uit het verleden over, maar dat is nog altijd niet gebeurd ( nvdr in Nederland wel). Bovendien heeft de Belgische regering onder meer haar spoorwegmaatschappij gebruikt om de werkloosheid op te lossen (vijftien jaar geleden voorzag het plan-Spitaels 10.000 aanwervingen bij de NMBS). Behoud van juridische eenheidSchouppe zelf is een felle tegenstander van de splitsing tussen infrastructuur en exploitatie : "Vanaf een bepaald ogenblik verdedigen autonome spoorbeheerders en vervoersmaatschappijen tegengestelde belangen, omdat de laagste prijs voor de ene gewoonlijk de hoogste kosten voor de andere betekent."Ter illustratie verwijst de NMBS-topman naar de onderhoudswerken van de grote hoofdassen in België, die 's nachts en tijdens de weekend worden uitgevoerd : "Op dat ogenblik bedraagt het uurloon anderhalf tot twee keer zo veel. Toch nemen wij deze optie, omdat we de gewone spoorwegexploitatie gedurende de week en in de piekuren niet willen hinderen. Als de infrastructuurmaatschappij onafhankelijk zou zijn, bestaat het gevaar dat zij zich louter door budgettaire criteria laat leiden met alle gevolgen vandien voor de algemene dienstverlening."Ook ideologisch staat Schouppe afkerig tegenover een juridische scheiding : "Het hele concept is gebaseerd op de slots (vliegpaden) van de luchtvaart. Ik wil niet dat op een belangrijke pendelas zoals Antwerpen-Brussel een internationale goederenmaatschappij een bepaalde slot op spitsuren opeist omdat zij de hoogste prijs betaalt. Zo gaat de algemene dienstverlening van het openbaar vervoer verloren. Als infrastructuur en exploitatie binnen een overkoepelende maatschappij blijven, zijn sociale correcties beter gewaarborgd. Wel moet de overheid als opdrachtgever bereid zijn daarvoor te betalen." De Europese richtlijn heeft wel alle spoorwegmaatschappijen wakker geschud uit hun 19de eeuwse slaap. Door de invoering van concurrentie worden NMBS en NS nu gedwongen een meer economisch bedrijfsconcept te ontwikkelen. Schoots : "Zowel in België als Nederland is een schokterapie heilzaam om de bestaande, geroeste structuren te doorbreken. De Europese richtlijn heeft een fundamentele verandering teweeggebracht in alle lidstaten, wat positief is."Ook Schouppe erkent dat Europees Commissaris Karel Van Miert met de richtlijn de spoorwegen een enorme dienst bewijst. "Wij waren allemaal vastgeroest door de veel te nauwe band met de overheid. Het vervoerseconomisch aspect werd uit het oog verloren. De kostprijs voor de gemeenschap werd te hoog. Alle landen beginnen nu te rationaliseren en te saneren. Dat is een proces dat misschien nog vijf jaar zal duren, maar na de herstructurering zal de NMBS een economisch sterk bedrijf worden. Toch vrees ik dat bij privatisering van de infrastructuur er snel zou worden bespaard op het onderhoud van de sporen, wat de veiligheid en kwaliteit van het treinverkeer in gevaar kan brengen. Daarom vind ik de huidige oplossing één geïntegreerde groep met autonome eenheden nog de beste oplossing." Dat betekent dus geen splitsing van infrastructuur en exploitatie, besluit de NMBS-topman : "Anders blijft er van een service aan de gemeenschap binnen de tien jaar niets meer over. Als klein land, centraal in West-Europa, is België heel aantrekkelijk voor nieuwe (buitenlandse) operatoren. Daarom is het behoud van één juridische structuur onontbeerlijk."ERIC POMPEN ETIENNE SCHOUPPE (NMBS) Eind deze maand wordt de NMBS opgesplitst in zelfstandige business units. Na de herstructurering zal de NMBS een economisch sterk bedrijf worden.