Bescheiden, bedachtzaam. En toch vlot en helder formulerend, vaak gelardeerd met dialectwoorden, Limburgs. Hij is er geboren en getogen. De 58-jarige Guy Martens, de afscheidnemende directeur van Ford Genk, benadrukt het graag. Maar volgend jaar ziet zijn wereld er behoorlijk anders uit. Vanaf 3 januari werkt Guy Martens op het wereldwijde hoofdkantoor van Ford in het Amerikaanse Dearborn. De Limburger gaat er de vier fabrieken in Noord-Amerika leiden, waar Ford personenwagens en SUV's bouwt. Wayne en Flatrock liggen in de directe omgeving van de hoofdzetel. De twee andere fabrieken liggen 400 kilometer verder, in Oakville (Canada) en Chicago. Samen hebben ze 12.000 werknemers.
...

Bescheiden, bedachtzaam. En toch vlot en helder formulerend, vaak gelardeerd met dialectwoorden, Limburgs. Hij is er geboren en getogen. De 58-jarige Guy Martens, de afscheidnemende directeur van Ford Genk, benadrukt het graag. Maar volgend jaar ziet zijn wereld er behoorlijk anders uit. Vanaf 3 januari werkt Guy Martens op het wereldwijde hoofdkantoor van Ford in het Amerikaanse Dearborn. De Limburger gaat er de vier fabrieken in Noord-Amerika leiden, waar Ford personenwagens en SUV's bouwt. Wayne en Flatrock liggen in de directe omgeving van de hoofdzetel. De twee andere fabrieken liggen 400 kilometer verder, in Oakville (Canada) en Chicago. Samen hebben ze 12.000 werknemers. GUY MARTENS. "John Fleming, het wereldwijde hoofd voor productie, heeft me gevraagd. Wij gaan al een tijdje mee. Ik leerde hem kennen toen ik in 1997 in de Verenigde Staten werkte." MARTENS. "Ik vertel hem geen larie en apekool. Ik heb het hart op de tong. Van mij weten ze hoe het zit. Blijkbaar wordt dat gewaardeerd. John Fleming bezorgde me verschillende opdrachten in Europa. In 2002 ging het zeer moeilijk met de productie van de Fiesta in de fabriek in Keulen. Na negen maanden werd slechts de helft van de productie gehaald. Fleming was toen hoofd van Ford in Europa. Hij heeft me uit Genk weggehaald om in Keulen de boel op gang te trekken. Dat is goed gelukt. In 2004 moest ik naar de fabriek in Saarlouis voor de productiestart van de nieuwe Focus." MARTENS. "28 september 2010 was de grootste triomfdag in mijn hele loopbaan. Ik ben hier geboren en getogen. Dit is de fabriek waar ik begonnen ben, als gewone ploegbaas aan de lijn. Ik kon het eigenlijk niet geloven toen ik in augustus 2005 baas werd van de grootste fabriek van Limburg. Dat had ik me nooit kunnen voorstellen. Maar de volgende dag werd ik wakker en ik dacht: 'Ai! Als ik dat hier maar niet moet sluiten.' Die gedachte heeft me nooit meer losgelaten. Ik zou de werknemers niet langer in de ogen durven te kijken. Het overleven van de fabriek was voor mij een must. En ik heb er alles voor gedaan. Ik heb twee jaar besteed aan allerlei politieke contacten. Ik heb nooit gedacht dat ik iemand zou, euh... ( wrijft stroperig over de mouw). Ik heb het zo ook niet ondervonden. Ik ben een technicus. Ik was dat niet gewoon. Maar ik heb het altijd graag gedaan. Het was voor de fabriek. De deal met onze eigen mensen, de vakbonden en de regering was de kers op de taart. Het was het beste wat ik ooit voor Genk gedaan heb." MARTENS. "Ja. Maar ik heb dat graag gedaan. Ik leidde de fabriek al vier jaar. Dat liep tamelijk goed. Wij zijn een zeer stabiele fabriek, met een constant volume van goede kwaliteit. Dan is er wat ruimte om andere dingen te doen. Uiteraard was er nachtwerk. Of ik vertrok 's morgens om vier uur om op tijd in Brussel te zijn voor vergaderingen. Het was zeker druk, maar het resultaat is er." MARTENS. "Nee. We hebben een loonmatiging ingevoerd, niet echt een looninlevering. We wilden geen geld uit de zakken van de mensen halen, want iedereen heeft verplichtingen. Er zijn ook bijkomende elementen. Voor de aanloop van de nieuwe modellen kunnen we tijdelijke werknemers aantrekken, onder gunstige voorwaarden. Die tijdelijke werknemers heb je twee, drie jaar aan boord. Daarnaast zouden we tot 200 nieuwe werknemers kunnen aanwerven, maar dan tegen een 10 procent lager uurloon. Er zit ook arbeidstijdverlenging bij zonder loonsverhoging." MARTENS. "Dat was een probleem. Zeker in vergelijking met de assemblagefabrieken in Spanje en Roemenië. Op een bepaald moment waren wij zelfs duurder dan Duitsland. Onder premier Guy Verhofstadt kregen we vanaf 2006 een vermindering van de belastingen en de sociale bijdragen voor ploegwerk. Dat was een godsgeschenk voor het overleven van de fabriek." MARTENS. "Nee, dankzij die maatregel. De voorbije twee jaar hebben we geen bijkomende compensaties moeten vragen. We blijven zij aan zij met Duitsland. We moeten wel oppassen voor onze hoge inflatie." MARTENS. "Voor de werknemers is het een goede zaak, maar voor de werkgevers niet. Wij concurreren ons daarmee dood. Dat kan niet. We moeten die index wat verstandiger gebruiken. We moeten hem daarom niet volledig afschaffen, maar toch herbekijken wat er in de korf zit. Dit jaar gaat het om 3,98 procent loonsverhoging. In één jaar!" MARTENS. "Zeker. We halen elke dag opnieuw een constant volume. Geen enkele van de fabrieken in Noord-Amerika slaagt daarin. Er is daar heel veel instabiliteit. Elke dag ontbreken er onderdelen. Op Genk kan je rekenen. We leveren volume en kwaliteit. Dat is zeer belangrijk voor het Europese hoofdkantoor." MARTENS. "De verkoop van de Galaxy en de S-Max loopt nog altijd ongelooflijk goed. De voorbije jaren verkochten die modellen veel beter dan we ooit hadden durven te dromen. We hebben nog nooit zoveel S-Max-wagens gemaakt als dit jaar. De verkoop van de Mondeo blijft dan weer iets onder de verwachtingen." MARTENS. "We gaan eindigen op 178.204 voertuigen. Dat zijn er 1500 meer dan in het begin van het jaar was begroot. Voor het volgende jaar is het koffiedik kijken. Wat gebeurt er met de euro? Volgens onze planning zouden we ongeveer hetzelfde aantal wagens bouwen. Maar ik heb jammer genoeg geen glazen bol. Ons topjaar was 2008 met een productie van 289.000 wagens. Daar zijn we helaas nooit meer boven geraakt. Mensen zijn voorzichtiger geworden. Ze kopen kleinere wagens. Het segment van de middelgrote en grote wagens wordt kleiner. En dan is er het verloop van de cyclus. In 2013-2014 krijgen we nieuwe modellen." MARTENS. "Ik heb er geen goed oog in. Het houdt niet op. Elke dag duikt wel een ander verhaal op waarom het moeilijk is, en waarom het niet lukt. Het bezorgt onze Europese hoofdzetel enorme hoofdbrekens." MARTENS. "( resoluut) Dat heeft er niets mee te maken. Totaal niets. Dat is omdat ik zo bén. Ik heb mijn baas Mike Flewitt, de directeur van de autofabrieken in Europa, dit jaar twee keer gezien. Die druk komt van jezelf. Je doet je werk goed, of niet. Ik heb de lat voor mezelf en mijn naaste medewerkers altijd hoog gelegd. Twaalf mensen rapporteren dagelijks en rechtstreeks aan mij. Als je de verantwoordelijkheid hebt zo'n groot bedrijf te leiden, moet je dat doen. Het is alsof je een eigen zaak leidt. Het maakt niet uit dat de eigenaar Ford is. Mijn buurman heeft een privébedrijf met twaalf werknemers. Hij moet dat ook goed doen. Hij moet zorgen dat hij werk krijgt, dat zijn rekeningen worden betaald. Het maakt geen verschil of ik voor mezelf of voor Ford werk." MARTENS. "Ik kom uit een eenvoudig gezin. Ik weet goed genoeg waar ik vandaan kom. Het is niet omdat ik nu in die stoel zit en een lange titel heb, dat ik ineens zou moeten veranderen. Ik ben nooit zo geweest. Ik wil ook zo niet zijn. Ik vond het eigenaardig als ik als directeur op de vloer kwam en iemand nu plots 'dag meneer de directeur' zei. Na 6,5 jaar weten ze uiteraard dat het niet nodig is." MARTENS. "Het ligt veeleer aan mij. Ford is daarin enorm veranderd in de loop der jaren. Mijn eerste directeurs, toen ik ploegbaas was, waren van een ander kaliber. Als die op de vloer kwamen, was het alsof de paus plots neerstreek. Ze leken wel omringd door volgelingen. Ze wuifden ook. Zoals de paus. Die bedrijfscultuur is totaal veranderd. We staan dichter bij de vloer, dichter bij de mensen. Dat is ook veel beter. Ford heeft de voorbije jaren al die tussenlagen weggesneden. En wij, Limburgers, hebben sowieso al een andere mentaliteit." WOLFGANG RIEPL, FOTO'S KRISTOF VRANCKEN"De overleving van Ford Genk was een must. Die gedachte liet me nooit los" "We concurreren ons dood met de index"