Het vergt vijf controleposten voor we het kleine, zonovergoten kantoor bereiken van David Marsh (45), directeur Forecasting Services bij Eurocontrol. Aan de muren prijken landkaarten met een wirwar van lijntjes die de belangrijkste vliegroutes voorstellen. "Wij zijn de technische coördinator. De eigenlijke verkeersafwikkeling gebeurt door de nationale organisaties zoals Belgocontrol. Al regelen wij vanuit Maastricht wel het verkeer in een van de moeilijkste stukken van Europa, rond het drielandenpunt van België, Nederland en Duitsland."
...

Het vergt vijf controleposten voor we het kleine, zonovergoten kantoor bereiken van David Marsh (45), directeur Forecasting Services bij Eurocontrol. Aan de muren prijken landkaarten met een wirwar van lijntjes die de belangrijkste vliegroutes voorstellen. "Wij zijn de technische coördinator. De eigenlijke verkeersafwikkeling gebeurt door de nationale organisaties zoals Belgocontrol. Al regelen wij vanuit Maastricht wel het verkeer in een van de moeilijkste stukken van Europa, rond het drielandenpunt van België, Nederland en Duitsland." De luchtvaartsector ondervindt de gevolgen van de crisis. "Er zijn 10 procent minder vluchten, maar sommige maatschappijen verliezen daardoor 20 procent van hun inkomen. Degenen die vroeger in business vlogen, kiezen nu voor economy en de economyreizigers nemen nu sneller een lagekostenmaatschappij. Tegelijk kunnen de maatschappijen moeilijk anders dan de frequentie van de vluchten zo hoog mogelijk houden om die krimpende markt businessreizigers te paaien." De carriers snijden dan ook in hun kosten waar ze kunnen. Ook Eurocontrol voelt dat. De roep om efficiëntie en de verdere verbetering van het routenetwerk is groot. Zeker midden vorig jaar, toen de olieprijs piekte, wilde iedereen wel ergens een hoek afsnijden: minder kilometers is minder verbruik. "Al zijn er elk jaar wel een paar honderd verzoeken om afstanden te beperken. Maar het is complex: soms veranderen verkeerspatronen anders dan verwacht. Al blijft de eindverantwoordelijkheid over het luchtruim, en over welke gebieden wel en niet mag worden gevlogen, bij de lidstaten." Marsh leeft tussen de voorspellingen. De meeste van de 70 mensen op zijn afdeling zijn actief in de verzameling en bewerking van data uit de gegevensbank en met het maken van forecasting and traffic-analyses. En toch had geen enkele voorspelling de crisis zien aankomen. "Dit is de grootste terugval die wij ooit meemaakten. De impact van de olieschokken, de eerste Golfoorlog en de aanslagen van 11 september was kleiner dan wat nu gebeurt. We verwachten een vermindering van vijf procent in het aantal vluchten dit jaar en een zwakke groei volgend jaar. Al gaan de voorspellingsmodellen daarbij uit van een herstel rond november, december. Terwijl ik zelf verwacht dat dit pas drie tot zes maanden later gebeurt." Al is de violist uit het filharmonisch orkest van Ukkel de eerste om voorspellingen te relativeren. "Ik ben van de Britse luchtverkeersdienst NATS overgekomen naar Eurocontrol een week voor 11 september 2001. Gelukkig had ik die eerste weken nog geen voorspellingen gepubliceerd. (lacht) Je moet altijd oppassen met dit soort modellen. Er is geen definitief antwoord. Als voorspellers proberen we altijd de onzekerheid die verbonden is aan onze modellen goed over te brengen naar de beleidsmensen. Alleen willen die altijd een definitief cijfer. Waarna ze komen klagen dat onze voorspelde cijfers hoger of lager lagen dan het uiteindelijke resultaat. Voor onze prognoses bouwden wij voort op wat de economen zeggen, maar de groeivooruitzichten voor 2009 zijn met vier procent verminderd. That is a big change." Het neemt niet weg dat Marsh best optimistisch is over de toekomst. Of pessimistisch, want een stijgend verkeersvolume creëert dan weer andere problemen. "Sommige maatschappijen zeggen nu dat ze zich minder op de businessclass gaan richten, omdat ze verwachten dat daar minder vraag naar zal zijn, maar ik denk dat het gewoon een kwestie is van economie. Meer welvaart betekent meer mensen die over een bepaalde drempel uitstijgen en weer luxueuzer willen vliegen. Dus ja: businessclass keert terug. Al zal het wellicht met een vertraging zijn van drie tot vier jaar, zodat het tot 2011 zal duren vooraleer we weer op het niveau zitten van midden vorig jaar." "Over het algemeen volgt de evolutie van het luchtverkeer de economische groei. Dus de situatie in West-Europa, met zijn mature markten, is duidelijk anders dan die in Oost-Europa, waar er nog meer mogelijke groei is. Tussen nu en 2030 gaan wij uit van een verdubbeling van het luchtverkeer. Dat is iets trager dan eerder voorspeld omdat de markt volwassener wordt, de groeiratio wat vertraagt en de kosten verhogen. Bijvoorbeeld de prijs van kerosine, die is nu een pak lager dan een aantal maanden geleden, maar zal weer stijgen, ook door de prijs van de CO2-emissiecertificaten." Toch heeft zelfs die iets beperktere groei grote gevolgen. "Volgens ons meest waarschijnlijke scenario zitten we tegen 2030 in Europa eigenlijk met twintig Heathrows, luchthavens die elke dag gedurende acht tot tien uur op volle capaciteit zitten. Als een vliegtuig daar een slot (toegewezen aankomst- of vertrektijd) mist, moet het vaak lang wachten. Twintig luchthavens op een totaal van tweeduizend in Europa lijkt niet zo veel, maar zij zullen wel instaan voor de helft van de vluchten. Dus in de toekomst zullen vertragingen in het begin van de dag meer en meer doorzetten en verergeren doorheen de dag." "Opstoppingproblemen kan je niet alleen oplossen met extra banen. Uiteraard zal de capaciteit een stuk moeten worden uitgebreid, maar dan ga je nog met opstoppingen zitten. We moeten dus een luchtvervoersysteem hebben dat tegen dan de mogelijkheid heeft om drie keer zoveel verkeer aan te kunnen. Het kan zijn dat je in bepaalde delen van Europa zo'n systeem nodig hebt, maar niet overal. Luchthavens zijn op dit moment sterk gefocust op de korte termijn, op niet failliet gaan. Ik wil dat de mensen bij mijn pensioen niet komen zeggen dat ik hen niet gewaarschuwd had." (lacht)En hoe belangrijk zijn dan de nachtvluchten? "We hebben daar net een studie over gepubliceerd. Je kunt niet kijken naar vrachtvluchten zonder naar het nachtverkeer te kijken. Dat is eigenlijk helemaal anders dan dagverkeer, maar zonder vliegtuigen 's nachts zou het luchtverkeer overdag helemaal anders moeten gebeuren." "Uiteraard zit je altijd met een lokale context. Bovendien is het nu eenmaal zo dat er weliswaar een concentratie is van economische welvaart rond vliegvelden, maar die is breder verspreid dan de overlast van het verkeer. Onze rol in dat debat is te zorgen dat luchthavens zicht krijgen op de bredere tendenzen in heel Europa, niet alleen op de lokale." Eurocontrol geeft dus advies over routes en capaciteit, over de trends en hoe de luchthavens er best mee omgaan zodat beslissingen niet alleen op basis van politieke criteria worden gemaakt. "We moeten ons natuurlijk hoeden voor beleidsstandpunten. (lacht) Voor mij, als statisticus, is dat alsof we elke vierde kilometer van een snelweg zouden veranderen door een kasseiweg. Zo krijg je een systeem dat niet meer vlot functioneert omdat het maar een deel van een systeem is. Als je nachtvluchten verbiedt, krijgen de passagiers de volgende ochtend de boodschap dat hun vliegtuig nog twee of drie uur ver weg zit." (T) Door Luc Huysmans en Yannis Tenret