‘Het is rijkelijk laat voor een verkoop van NMBS Logistics’

NMBS Logistics heeft vorige week drie dochtermaatschappijen actief in de binnenvaart van de hand gedaan. Voor de NMBS-dochter is dat goed nieuws. Maar volgens de Nederlandse expert Gerrit Nieuwenhuis hebben de Belgische spoorwegen te lang gewacht om hun goederenactiviteiten in de etalage te zetten.

Het is goed nieuws dat NMBS Logistics een koper heeft gevonden voor enkele dochterbedrijven. De persmededeling beschrijft de verkoop van H&S Container Line, Haeger & Schmidt International en het meerderheidsbelang in RKE als een belangrijke herstelmaatregel. NMBS Logistics wenst zijn activiteiten te concentreren op vrachtvervoer per spoor om zo een concurrentiële private spoorwegmaatschappij te worden, aldus het bedrijf.

Ondanks de recente transactie is het nog niet zover. NMBS Logistics mag zich dan wel profileren als een zelfstandige spoorwegmaatschappij, maar is nog voor ruim 93 procent in handen van NMBS. De rest zit bij de NMBS Holding. Veel plezier heeft die nog niet beleefd aan haar participatie, want sinds de goederendochter in 2011 verzelfstandigd werd, liet ze alleen maar rode cijfers zien. Intussen raakte ook bekend dat de zakenbank Lazard op zoek gaat naar een strategische partner. Maar dat kan nog even duren.

De slechte cijfers bij NMBS Logistics zijn niet alleen een gevolg van hoge personeelskosten. Ze hangen ook samen met de evolutie van het goederentransport in Europa. Al meer dan een decennium is een consolidatie bezig in het Europese railgoederentransport. Door de toegenomen competitie met het wegtransport staan de marges bovendien onder druk. Voeg daarbij de economische crisis en het wordt duidelijk dat niet enkel NMBS Logistics worstelt met zijn rendabiliteit.

In zijn boek Wegwijs in Railgoederenvervoer legt de Nederlandse expert Gerrit Nieuwenhuis uit waarom het zo moeilijk is om nog geld te verdienen met transport via het spoor. Is het nog wel mogelijk om een koper voor NMBS Logistics te vinden? De Nederlandse Spoorwegen hebben bijvoorbeeld hun divisie voor railgoederentransport al ruim tien jaar geleden aan Deutsche Bahn verkocht. “Ik had in elk geval verwacht dat B Cargo al veel eerder in de etalage zou zijn terechtgekomen”, zegt Nieuwenhuis.

Waar komen de rendabiliteitsproblemen van het railgoederentransport vandaan?

GERRIT NIEUWENHUIS. “In veel West-Europese landen is het belang van grote en zware industrie verminderd. In België is dat heel erg duidelijk het geval met de staalindustrie. Die zware industrie was een prima afzetmarkt voor het spoor: veel ladingen in bulk, veel volume, een regelmatige vraag en ook vaak vervoer over een langere afstand. Toen de zware industrie aan belang inboette, werden de havens en het containervervoer de motor van het railgoederentransport. Dat was goed voor de havens van Rotterdam en Antwerpen. Maar in het containervervoer moet alles altijd tegen de allerlaagste prijs. Daardoor daalden de opbrengsten per lading. De nationale spoorwegen kregen het met die combinatie van krimpende opbrengsten en het wegvallende vervoer naar zware industrie steeds moeilijker om winstgevend te blijven. Al rond 1990 was het duidelijk dat goederenvervoer per spoor in Europa niet meer rendabel was, tenzij over langere afstanden.”

Bracht de liberalisering van het spoor dan geen soelaas?

NIEUWENHUIS. “Gedeeltelijk is dat gelukt, maar de technische harmonisatie van de infrastructuur is nog steeds een probleem. Bovendien heeft de liberalisering ook gevolgen gehad op het spoorweglandschap. Zo bleek het tempo van de liberalisering nogal te verschillen in diverse landen. Vooral in Frankrijk is dat proces traag verlopen en ook in België ging het minder snel. Dat bleef niet zonder gevolgen. Op het moment dat er competitie kwam, hebben de bestaande spoorwegmaatschappijen die volop de kaart van liberalisering trokken, verlieslatende activiteiten afgestoten. Dat is gebeurd met het kleinschalige lokale vervoer. Daar wordt het grootste verlies op geleden. Iedereen wil transporten die op regelmatige basis lange trajecten met grote ladingen vervoeren. Dus kom je uit op het vervoer tussen havens en industriegebeiden. In de havens zie je daarom de concurrentie bloeien. Rotterdam bijvoorbeeld telt vijftien spoorwegmaatschappijen. Alleen maakt dat de concurrentie dan weer zo groot dat niemand er nog wat aan verdient. In Antwerpen is dat niet anders.”

De val van de Berlijnse Muur heeft toch de markt vergroot?

NIEUWENHUIS. “Dat klopt. Oost-Europa was altijd al sterk op spoorwegen gericht. Landen als Polen, Roemenië en Tsjechië hebben bovendien heel wat industrie aangetrokken. Dus dat heeft een positief effect op het railgoederentransport. Maar dat is niet het enige effect. De lage lonen van de vrachtwagenchauffeurs hebben impact op wegvervoer. Transport over de weg is nu veel goedkoper en dat is slecht voor de concurrentiepositie van het spoor. Dat probleem is duidelijk voelbaar. Het spoor moet eigenlijk goedkoper worden om te concurreren, maar dat is nauwelijks realistisch.”

Ziet u nog wel een plaats voor het railgoederentransport?

NIEUWENHUIS. “Als je naar de kosten kijkt, dan hebben de spoorwegen relatief veel constante kosten. Het betekent dat je relatief veel productie moet hebben om die kosten goed te verdelen. En dus, ofwel veel kilometers ofwel veel tonnages om te vervoeren. In de VS zijn de goederentreinen zo’n 3 kilometer lang, in Europa hooguit 700 meter. Met zo’n lange trein kun je veel meer meenemen. Dan wordt het ook gelijk goedkoper.

“Ook hier zoeken spoorwegmaatschappijen nu naar mogelijkheden om de kosten per transport te verlagen. Je ziet ze organiseren dat ze door veel meer landen kunnen doorrijden, zodat ze veel meer productiekilometers kunnen maken. Met name Deutsche Bahn is door allerlei overnames in staat van Rotterdam naar Istanboel te rijden. De Duitsers zijn zelfs begonnen met een trein naar China. Per producteenheid liggen de kosten dan fors lager. Hoe verder de afstand, hoe aantrekkelijker. DB is echt geïnteresseerd in lange afstanden.”

Treinen worden de concurrenten van de lange omvaart?

NIEUWENHUIS. “Tussen China en West-Europa zijn er nu twee modaliteiten gebruikelijk: luchtvaart voor de hele dure producten en zeevaart voor de rest. Dat kan veranderen. In Oost-Europa is een hele assemblage-industrie ontstaan. Denk bijvoorbeeld aan computers of auto’s. Zulke producten kunnen baat hebben bij transport per spoor voor componenten die just in time ter plaatse moeten zijn, maar waarvoor luchtvervoer te duur is. Via het spoor zijn ze achttien tot twintig dagen vanuit China onderweg. Per boot is dat al gauw een maand.”

In het railgoederenvervoer lijkt de consolidatie enkele grote spelers opgeleverd te hebben. NS verkocht ruim tien jaar geleden zijn goederentak al aan Deutsche Bahn. Is NMBS Logistics een prooi voor SNCF?

NIEUWENHUIS. “De Fransen zijn in elk geval geïnteresseerd geweest. Antwerpen heeft altijd een belangrijke rol vervuld als toevoerhaven voor Frankrijk. Het zou dus heel logisch zijn. Alleen is voor NMBS Logistics ook het Duitse hinterland heel interessant. Dat is altijd een voordeel geweest van de Antwerpse haven, die toegang tot twee grote hinterlanden.

“Het gevaar is dat als NMBS Logistics verkoopt aan de Franse spoorwegen, dat die activiteiten naar het Duitse hinterland wegvallen. De Duitse spoorwegen komen dan zelf wel naar Antwerpen om het vervoer weg te snoepen. Andersom is dat trouwens net zo. Zowel SNCF als DB Schenker heeft nu al samenwerkingsverbanden in België waardoor ze dat zouden kunnen doen. Het probleem voor NMBS Logistics is: als het één kant op gaat, rijst de vraag wat er met de andere kant gebeurt.”

NMBS Logistics valt tussen twee stoelen?

NIEUWENHUIS. “Ik zou hebben verwacht dat een relatief kleine speler als B Cargo, zo heette NMBS Logistics vroeger, eerder in de etalage had gestaan. Je kunt niet verlangen dat een kleine speler heel Europa in zou gaan voor consolidatie. Nu zou het idealiter moeten worden verkocht aan een onderneming die ook in heel Europa actief is, maar die geen nationale spoorwegmaatschappij is. En daar heb ik niet eens een voorbeeld van.”

ROELAND BYL, FOTOGRAFIE MICHEL WIEGANDT

“In het containervervoer moet alles altijd tegen de allerlaagste prijs”