De boete die Volkswagen vorige week aangesmeerd kreeg van de Europese Commissie, beklemtoont dat het Europa menens is met het inperken van de voordelen van autoconstructeurs. Maar alles wijst erop dat de politieke reactie te laat komt om alle exclusieve overeenkomsten uit de sector te bannen.
...

De boete die Volkswagen vorige week aangesmeerd kreeg van de Europese Commissie, beklemtoont dat het Europa menens is met het inperken van de voordelen van autoconstructeurs. Maar alles wijst erop dat de politieke reactie te laat komt om alle exclusieve overeenkomsten uit de sector te bannen. 1,2 miljard. Dat is de prijs van een paar brieven - op dreigende toon - vanuit Wolfsburg aan enkele VW-verdelers in Duitsland. De dealers móésten de vaste catalogusprijs voor de Passat aanhouden, sommeerden die brieven, of de groep zou het distributiecontract verbreken. Een schoolvoorbeeld van concurrentievervalsing, meent de Europese Commissie. Maar eigenlijk is de boete vooral symptomatisch voor de manier waarop Europa over de autosector denkt. Jarenlang genoten de constructeurs een beschermd statuut. Dankzij de richtlijn op selectieve distributie, een uitzondering op de concurrentieregels, mochten zij flagrant die regels overtreden en exclusiviteit toekennen aan bepaalde verdelers in regio's die ze zelf afbakenden. En waar ze zelf de prijs konden bepalen.Een paar jaar geleden werd Europees commissaris Karel Van Miert er zowaar ongemakkelijk bij. Zijn speurders vielen bij Volkswagen binnen en schreven een boete uit van 4 miljard frank omdat het Italiaanse verdelers verbood auto's aan Duitsers te verkopen. Bij andere constructeurs - DaimlerChrysler, Opel en Renault - gingen ze naar vergelijkbare overtredingen op zoek. Mario Monti, Van Mierts opvolger en nochtans een ex-topman van de Fiat-groep, lijkt op het eerste gezicht amper inschikkelijker. De nieuwe boete voor Volkswagen geldt wat dat betreft als bewijsmateriaal. En toch: het lijkt er sterk op dat Monti voor zijn ex-collega's tijd heeft gekocht. Tijd om hun zaken zó te ordenen dat exclusiviteit gewaarborgd blijft tot lang nadat de richtlijn over selectieve distributie in de geschiedenisboeken verzeild is. De toverformule zijn de verkoopmarges. Onder de oude regelgeving kennen constructeurs aan alle verdelers ongeveer 15% commissie toe, omdat ze elke aanvraag kunnen weigeren van een autoverdeler zonder exclusiviteitscontract die auto's rechtstreeks van de fabriek wil kopen. Vandaag beginnen ze hun marges mondjesmaat te diversifiëren: 8% korting op de verkoopprijs is de standaard, maar verdelers die voldoen aan de eisen van een dik lastenboek, kunnen dat opdrijven tot de gangbare marges - 15% dus. Waardoor ze een wettelijke bescherming in een economisch schild omvormen en de hele discussie over selectieve distributie herleiden tot wat ze werkelijk is: een maat voor niets. Frank Demets