9.00 uur
...

9.00 uurEddy Bruyninckx, gedelegeerd bestuurder van het Antwerps Havenbedrijf, komt aan bij de Berendrechtsluis. Das en maatpak verdwijnen in een kast, sportieve blauwe werkkleding komt in de plaats. "Zeg Ann, heb je dit al gezien? Dat jasje draagt nog het logo van 't stad. We moeten er toch eens bestellen van het Havenbedrijf." Hij mag bijna onmiddellijk uitrukken, om mee een schip vast te leggen. Voor de niet-ingewijden: alleen zeeschepen zijn schepen, de rest zijn boten. Een schip van 100 meter lang is 'een grote', één langer dan 200 meter is 'een super'. De eerste schutting of versassing verloopt rustig: slechts één grote. De heavinglijn, waaraan de scheepstrossen hangen, wordt uitgegooid. Een van de sasseniers: "Verdomme, zeg. Wie wil er eigenlijk dat scheepsbemanningen zelf hun schepen lossen en laden? De meesten kunnen niet eens behoorlijk een heavinglijn uitgooien." Het is even wennen voor de gedelegeerd bestuurder. Het tempo waarmee het touw aan wal wordt getrokken, ligt hoog. Maar het ijs breekt al snel met de nautische arbeiders, zoals de sasseniers officieel betiteld worden. "Is het oké als we Eddy zeggen?"Bruyninckx is een no-nonsense manager. Hij bewandelt de weg van het haalbare, en sluit compromissen om zonder bruuskeren steeds dichter bij het vooropgestelde doel uit te komen. Op 1 februari 1992 werd hij directeur-generaal van het Antwerps Stedelijk Havenbedrijf, dat voor elke uitgave van meer dan 1250 euro de toestemming van de gemeenteraad moest krijgen. Vijf jaar later zag het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen het licht. Begin 2002 werd een CAO getekend waarin werd bepaald dat alle aanwervingen voortaan op contractuele basis gebeuren. Een culturele revolutie die zonder onoverkomelijke strubbelingen met de vakbonden gebeurde. Bruyninckx: "Ik heb ooit sociologie gestudeerd. Dat helpt om de sociale relaties goed te onderhouden." Het bezoek aan het sluizencomplex brengt herinneringen naar boven. "Hier, in wachthok SB3, heb ik destijds mijn meest verhitte discussie gevoerd over de creatie van het Havenbedrijf." Hij is niet de enige die het nog weet. Op de vraag of de sasseniers Eddy vóór vandaag al in het echt hadden gezien, volgt lachend maar direct: "Alleen als het staking is, hé". De sasseniers zijn flexibeler moeten worden, en de luxe is weggeknipt. "Onze filosofie is: we stoten niets af als we de activiteit zelf kunnen doen, maar dan moeten we het wel even goed doen als de privé-sector," aldus Bruyninckx. Het stramien van de reorganisatie is voor elke afdeling hetzelfde. "Eerst onderzoeken we: hoe doen wij het nu? Dat levert een inventaris op van alle uitgevoerde taken. Dan: hoe zou het kunnen? Wat zijn de noden van de klanten en hoe doen andere havens het? Ten slotte wordt een nieuwe werkorganisatie voorgesteld, en in overleg met de vakbonden bekeken hoeveel mensen daarvoor nodig zijn," aldus Bruyninckx. "Het personeel kan daarbij perfect een inbreng hebben. Voor de sleepdiensten kwam dokmeester Walter Remijsen met een alternatief voor ons werkrooster. Zijn plan leverde dezelfde productiviteit op, dus hebben we dat overgenomen." Die werkwijze heeft nog een voordeel. Van de 1689 werknemers kent Bruyninckx er naar eigen zeggen enkele honderden bij de voornaam. In elke afdeling kent hij wel een paar mensen die een probleem zakelijk en helder kunnen verwoorden. "Bij de reorganisatie worden telkens ad hoc werkgroepen samengesteld, en dan komen dergelijke mensen automatisch naar boven."Zo heeft hij als gedelegeerd bestuurder een terugvalbasis bij probleemsituaties. "Je kunt daardoor soms een soort parallel overleg opstarten. De vakbonden hebben dat niet altijd graag, maar het kan helpen om een situatie te deblokkeren."9.45 uurDe eerste boot is geschut, de ploeg trekt naar de wachtruimte. De vragen aan Eddy waaieren breed uit over zowat alle thema's die de jongste maanden zijn opgeborreld. De IJzeren Rijn, de dreiging van Vlissingen, een staking van de havenarbeiders... "Sinds Bruyninckx hier is, is er al veel veranderd. Er wordt over gepraat," merkt Alex, een parttime fotomodel, op. Volgens Bruyninckx is het niet noodzakelijk dat een manager zoveel mogelijk op de werkvloer komt. Eens per maand komt het directiecomité op verplaatsing bijeen. Daaraan koppelen de zes toplui van het Havenbedrijf een rondleiding, zodat ze precies op de hoogte zijn van de interne problemen. "Dan ben je op de werkvloer, maar georganiseerd. Ik vind dat kaderleden moeten beseffen wat er op de werkvloer gebeurt, maar de visie van Mao dat ze dat werk ook dagelijks moeten uitvoeren, deel ik niet." Het Antwerps Havenbedrijf is daarvoor te heterogeen, merkt Bruyninckx op. De 1689 werknemers leggen niet alleen schepen vast in sluizen, ze baggeren ook in de haven, ze leveren elektriciteit, coördineren het scheepvaartverkeer, onderhouden infrastructuur en materieel, werven klanten, verlenen concessies en voeren studies uit. "Altijd op de werkvloer willen zijn, ruikt nogal snel naar populisme. Al moet ik toegeven dat ik, toen ik in het begin van de jaren negentig begon, geregeld bij de sleepdienst ter plaatse ging. Het was ook nodig: ze voerden toen al actie als er onenigheid bestond of er al dan niet een lamp op het achterdek moest branden. Gelukkig beseffen ze intussen dat het onhoudbaar is om telkens ter plaatse te gaan om over zulke zaken te beslissen."10.15 uurDe verkeersleiding signaleert dat de SKS Tano, een lege Noorse tanker, en de Kemira Gas, een tanker van CMB, de Antwerpse haven willen verlaten. De lange mars van Bruyninckx naar de Berendrechtsluis, zowat vijftig meter verderop, wordt deze keer afgelegd met een busje, dat hem naar de achterzijde van het dok brengt. Met het touw in de hand wandelen de vier sasseniers naar de meerpaal. "Niet te snel, hé, je moet die boot niet meetrekken," geeft Marc mee als raad aan Eddy. "Zo, als ik u morgen in de krant zie, kan ik zeggen: die heb ik nog gecommandeerd."Terwijl Eddy en zijn collega's-voor-één-dag de heavinglijn binnenhalen, komt er een grijze Mercedes aangereden. De rivierloods stapt uit. Hij zal het schip over de Schelde laveren, richting open zee. "De notabelen van de maritiem", gnuift een van de sasseniers. "Naar het schijnt krijgen sommige loodsen zelfs geld van rederijen om geen sleepboten te gebruiken," klinkt het gemelijk. Bewijzen? "Die vind je niet. Officieel beslist de kapitein, maar het advies van de loods slaan ze echt niet in de wind, hoor." Na zijn studies werd Bruyninckx assistent bij wijlen Ufsia-professor Herman Deleeck. In 1977 werd hij inspecteur van Financiën, en nog eens vier jaar later werd hij gedetacheerd als adjunct-kabinetschef van wijlen Gaston Geens ( CVP). De Kapellenaar werd in 1987 secretaris-generaal van de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen ( Serv) en keerde in 1991 nog voor één jaar terug naar het kabinet-Geens. Een jaar later belandde hij bij het Havenbedrijf. Zijn parcours daar deed bij heel wat politici, niet alleen uit SP.A-hoek, belletjes rinkelen toen vorig jaar naar een opvolger van NMBS-baas Etienne Schouppe ( CD&V) werd gezocht. Bruyninckx, wiens contract als havenbaas nog tot eind 2006 loopt, bedankte voor de eer maar werd er wel bestuurder. De Antwerpse haven staat in voor 43% van het goederenvervoer van de spoormaatschappij. Door naaste medewerkers wordt Bruyninckx een people manager genoemd, iemand die veeleisend is, maar zijn mensen ook weet te motiveren. Porter, Manfred Kets De Vries of andere bollebozen hebben daar geen verdienste aan. "Boeken van managementgoeroes liggen niet op mijn nachtkastje. Ik lees de recensies, daar leer je ook iets mee. Eerlijk gezegd begrijp ik niet waar gedelegeerd bestuurders de tijd vinden om zo'n boek helemaal te lezen. Al zal dat wel aan mijn slecht tijdsmanagement liggen." Op het leesvakje ligt een trilogie van Staf Schoeters over de Napoleontische periode in Antwerpen. 11.30 uurTijd voor het middagmaal, met een broodje gezond en verse koffie. Het bier dat de sasseniers offreren, wordt beleefd afgeslagen. Er staat nog een vergadering van de Vlaamse Havencommissie op het programma. Dezelfde havencommissie die het in 1997 mogelijk maakte dat het werk van de sasseniers geprivatiseerd kon worden. "Wij verdedigden toen als enige haven het standpunt dat er één operationele lijn loopt van verkeersleiding via sluisplanning naar jullie. Het verschil is: de twee eerste horen bij maritieme toegang, en worden sinds het havendecreet van maart 1999 voor 100% gesubsidieerd, terwijl de sasseniers geen geld meer krijgen uit Brussel." Privatisering is een heikel thema. De sasseniers zijn vrij goed op de hoogte van de gesprekken die werden gevoerd om het sluispersoneel te integreren in Brabo, het bedrijf dat loodsen levert achter de sluizen en de schepen los en vast maakt. Vooral het woord 'integratie' verheugt Bruyninckx. "Ze hebben begrepen dat ze niet worden overgenomen of opgeslorpt." Maar voorlopig verandert er weinig. "Brabo heeft een concessie gekregen voor acht jaar. Als we er met hen niet waren uitgeraakt, dan zou een integratie logisch geweest zijn." Nochtans sluimert onderhuids de onrust. Danny (29) is de enige contractuele in de groep, maar de sasseniers waren de eerste afdeling waar contractuele werknemers werden aangeworven. Marc (47): "Ik ben hier begonnen als statutaire ( nvdr - ambtenaar). Ik heb nooit iets anders gekend. Je kiest voor een lager loon dan in de privé, maar dat laat je vallen voor de zekerheid van werk en pensioen. Waarom ging je vroeger anders werken bij de stad, Sabena, of de BRT?" Bruyninckx kan het niet over zijn kant laten gaan. "Er bestaat ook zoiets als schijnzekerheid. Bij de stad hebben ze nooit iets opzij gelegd om de pensioenen te verzekeren. Kijk naar Luik, waar ze moeite hebben om de pensioenen te betalen. Terwijl wij al 50 miljoen euro opzij hebben staan in een pensioenfonds. In een afzonderlijke rechtspersoon. Daar kunnen we dus niet aan wanneer het bij ons eens wat minder gaat. Integendeel, daarvoor moeten we blijven sparen tot 2023.""Werken we dan met verlies?" wil Marc weten. Bruyninckx: "We maken een kleine winst. Al is dat relatief: als we volledig privé zouden zijn, zouden we wel degelijk in het rood gaan, omdat de Controledienst voor de Verzekeringen dan veel stringenter zou zijn voor de pensioenopbouw." In 1997, bij de creatie van het Havenbedrijf, waren er voor 768 miljoen euro rechten opgebouwd, waar de stad geen cent voor had opzij gelegd. In ruil voor het patrimonium keert het Havenbedrijf sindsdien 2,06 miljoen euro van de winst uit aan de stad Antwerpen, als dividend. Alles wat daarbovenop komt, belandt in het pensioenfonds, net als de opbrengst van de verkoop van gronden en gebouwen. "De schade die we lopen door het uitstel aan het Deurganckdok, betekent een snee in onze winstcijfers. Dat is dus geld dat anders naar het pensioenfonds zou zijn gegaan," aldus Bruyninckx. 15.30 uurBruyninckx zet opnieuw koers naar het Havenhuis. "Ik vond het een leuke dag. Die mannen hangen sterk aan elkaar. Een tijdje geleden nog klampte één van de sasseniers mij aan, omdat hij had gehoord dat we de bus gingen afschaffen. De bus kost ons 200.000 euro per jaar, en we zijn met de bonden overeengekomen om te kijken of we met dat geld geen betere oplossing voor de mobiliteit kunnen vinden. Maar zijn punt was vooral dat hij vreesde in een andere ploeg te zullen terechtkomen, wanneer hij bijvoorbeeld met anderen zou moeten meerijden."Niet dat dat nooit gebeurt. Bij de jongste staking, die tegen Europese plannen inzake havenarbeid, nam Bruyninckx in zijn eigen auto ook een paar werkwilligen mee. Heeft het contact met de vloer hem op managementvlak iets bijgeleerd? Bruyninckx, jezuïtisch: "Je leert altijd iets bij door met andere mensen in contact te komen."Luc Huysmans [{ssquf}], luc.huysmans@trends.be"Altijd op de werkvloer willen zijn, ruikt nogal snel naar populisme.""Ik vind dat kaderleden moeten beseffen wat er op de werkvloer gebeurt. Maar de visie van Mao dat ze dat werk ook dagelijks moeten doen, deel ik niet."