We schrijven 2002. Het Amerikaanse Harley-Davidson, groot geworden met luchtgekoelde tweecilindermotoren met veel cc's (1449 cc), brengt een watergekoelde tweepitter van 'slechts' 1131 cc op de markt: de V-Rod. De krachtbron van de V-Rod had eerder dienstgedaan in racemotoren voor de Amerikaanse Superbike-klasse. Veel toeren dus en veel vermogen. Voor straatgebruik werd die motor wat teruggetuned - iets waarvoor Harley-Davidson de hulp inriep van het Duitse Porsche. De V-Rod moest Harley-Davidson ook een nieuw publiek aanleveren: yuppies die wel...

We schrijven 2002. Het Amerikaanse Harley-Davidson, groot geworden met luchtgekoelde tweecilindermotoren met veel cc's (1449 cc), brengt een watergekoelde tweepitter van 'slechts' 1131 cc op de markt: de V-Rod. De krachtbron van de V-Rod had eerder dienstgedaan in racemotoren voor de Amerikaanse Superbike-klasse. Veel toeren dus en veel vermogen. Voor straatgebruik werd die motor wat teruggetuned - iets waarvoor Harley-Davidson de hulp inriep van het Duitse Porsche. De V-Rod moest Harley-Davidson ook een nieuw publiek aanleveren: yuppies die wel een mooie motor wilden, maar bij de bestaande Harleys hun gading niet vonden. Toch werd de V-Rod niet echt een verkoopklapper. Het model zorgt voor nog geen 10 % van de verkochte Harleys. Onze eerste indruk bij een test, kort na de introductie, was ook niet zo positief: de motor was door de dichte wielen (geen spaken, wel plaatwerk) windgevoelig en de zitpositie was niet geëigend voor op Europese wegen. De voetsteunen stonden ver naar voren, zodat je met vooruitgestoken benen op de motor zat. In bochten kwamen daardoor je hielen aan de grond. Pk's waren er in overvloed, alleen was de verpakking niet ideaal. Dit jaar bracht Harley een vernieuwde V-Rod, de Street Rod, op de markt. De meest in het oog springende aanpassingen zijn: een andere zitpositie en wielen met spaken. De voetsteunen zijn een heel stuk naar achteren verhuisd en het zadel staat nu zo'n 10 centimeter hoger, zodat je op een 'normale' manier op de motor zit. Het stuur is ook wat lager en wat meer naar voren gezet. Dat maakt dat je er veel beter op zit en er veel sportiever mee kunt rijden. Met deze motor ga je wél voor je plezier bochtjes pakken. De iets kortere wielbasis, een andere voorvork en een kleinere balhoofdhoek helpen daarbij. Een ander groot verschil met de eerste generatie is de kleurstelling: niet meer in één kleur, maar in twee. Is deze motor nu zoveel beter? Hij rijdt in ieder geval een stuk prettiger, maar een aantal nadelen van de eerste versie is gebleven. Op de plaats waar je normaal de tank verwacht, zit nog steeds een dummy. De echte, vergrote tank zit onder het zadel. Maar je kunt je knieën niet lekker tegen de tank leggen. Voor de passagier is er ook nog steeds heel weinig plaats. De kilometerteller zit tussen stuur en tank. Door de iets meer voorovergebogen zitpositie zien motorrijders die een integraalhelm dragen de teller niet. Je moet dus steeds je hoofd buigen om te weten hoe hard je gaat. En ook de spiegels staan te ver naar binnen. Je ziet er zo goed als alleen je armen in. Andere punten van kritiek: de zware koppeling en de zijstandaard, die wat wankel is. Positieve uitschieters dan weer zijn de felle Brembo-remmen (de voorrem is soms zelfs iets te fel) en het speciale geluid: een fraaie, donkere roffel, die aanzwelt als je het gas flink openzet. Ad van Poppel