Soms streven we naar spectaculaire, innovatieve veranderingen, terwijl de oplossing voor onze neus staat." Alexander Beerts heeft het over waterstof. "Waterstof in brandstofcellen is nog te duur en minder betrouwbaar. Bovendien hebben die cellen een korte levensduur en hebben ze waterstof van dure kwaliteit nodig. Voor ecologisch waterstofgas waarmee je licht aangepaste traditionele verbrandingsmotoren kunt aandrijven, heb je geen kostbare, zeldzame materialen nodig. De technologie is tot in de verste uithoeken van de wereld bekend. Bovendien gaat het om gemakkelijk te implementeren lowtech."
...

Soms streven we naar spectaculaire, innovatieve veranderingen, terwijl de oplossing voor onze neus staat." Alexander Beerts heeft het over waterstof. "Waterstof in brandstofcellen is nog te duur en minder betrouwbaar. Bovendien hebben die cellen een korte levensduur en hebben ze waterstof van dure kwaliteit nodig. Voor ecologisch waterstofgas waarmee je licht aangepaste traditionele verbrandingsmotoren kunt aandrijven, heb je geen kostbare, zeldzame materialen nodig. De technologie is tot in de verste uithoeken van de wereld bekend. Bovendien gaat het om gemakkelijk te implementeren lowtech." Beerts is al zeven jaar bezig met alles wat met hernieuwbare energie te maken heeft. In 2009, op het hoogtepunt van de zonnepanelenhype (PV), richtte hij Blue Planet Group op. Het bedrijf surfte mee op de PV-golf, maar hij diversifieerde op tijd om het hoofd te kunnen bieden aan de terugval van de sector. "De bestaande technologieën voor nul-emissietransport hebben stuk voor stuk te kampen met grote bottlenecks", zegt Beerts. "Elektrisch rijden breekt niet door, ondanks alle inspanningen van de Europese en de Amerikaanse regeringen. Als we massaal overschakelen op elektrische wagens, zijn de lithiumvoorraden over 23 jaar uitgeput. En loodaccu's, vergeet het maar. Voor dezelfde hoeveelheid energie die je haalt uit 40 kilo waterstof, heb je een loodaccu van 5 ton nodig. Ook biobrandstoffen zijn geen valabel alternatief, want daarmee hakken we in op de voedselvoorziening." Waterstof is het meest voorkomende element in de kosmos. "Alleen is waterstof altijd gebonden aan een ander element, het komt niet in zuivere vorm in de natuur voor", zegt Joris Smets, business development manager. "Je kunt het op drie manieren verkrijgen. Ten eerste door reforming uit methaangas, ten tweede via elektrolyse waarbij je water opsplitst in waterstof en zuurstof. Daar is veel elektriciteit voor nodig, maar dat hoeft geen probleem te zijn. In Halle bijvoorbeeld staat een groot elektrolysetoestel dat volledig werkt op hernieuwbare energie. Zo produceer je waterstof op een 100 procent milieuvriendelijke manier. Een derde optie, die we onderzoeken, is werken met restwaterstof uit de chemische industrie." Ook de infrastructuur vormt geen obstakel. "In Duitsland staan al 60 waterstoftankstations, en er worden er in hoog tempo bijgebouwd. In Nederland en Italië staan veel aardgasstations langs de autosnelwegen. Daar kun je perfect waterstofgas in pompen, het is zelfs veiliger." Toch blikt Blue Planet Hydrogen niet direct naar de snelwegen. "Wij zijn Volkswagen niet", lacht Beerts. "Onze middelen zijn beperkt, daarom richten we ons eerst op de nichemarkt van de heftrucks. Een zuiver strategische keuze, want we kiezen niet voor de moeilijkste weg van homologaties en keuringen. Hoewel het potentieel van voertuigen op de weg veel groter is." Blue Planet Hydrogen maakt gebruik van technologie die aan de Universiteit Gent ontwikkeld werd. "Die hebben onze ingenieurs samen met mensen van de Karel De Grote Hogeschool geoptimaliseerd. We hebben twee oplossingen. Ten eerste de standaard interne verbrandingsmotor. We wijzigen een aantal onderdelen van de motor en rusten klassieke lpg-heftrucks uit met waterstoftanks. Die tanks zijn vrij groot, aangezien de energiedichtheid van waterstofgas per kilo erg hoog is, maar relatief laag in verhouding met het volume. Daarom onderzoeken we de mogelijkheden van opslag in vaste vorm in plaats van gas, want anders vervoer je meer staal dan gas." "Een tweede mogelijkheid is een bestaande elektrische heftruck om te bouwen door het accupakket weg te nemen en het te vervangen door een hydrogen hybrid-module", zegt Smets. "Welke oplossing je kiest, hangt af van je situatie. Bedrijven met veel elektrische heftrucks hoeven zich in ieder geval geen nieuwe voertuigen aan te schaffen." Een grote Belgische supermarktketen experimenteert met een naar waterstof omgebouwde heftruck. Dat is geen toeval. "Voedingsbedrijven zijn verplicht in hun productievestigingen en opslagplaatsen te werken met nul-emissievoertuigen", zegt Beerts. "Ze hebben geen alternatief voor elektrische heftrucks en niet iedereen is daar even tevreden mee. Batterijen moeten acht uur opladen en nemen veel ruimte in beslag. Met waterstof heb je die zorgen niet. Een tanktijd van drie minuten volstaat om weer een hele shift te kunnen rijden." De autonomie van een heftruck op waterstof is gelijk aan die van een elektrische heftruck. "Alleen met diesel kun je nog net iets langer rijden tussen twee tankbeurten in, maar is dat een probleem als we daarmee het klimaatprobleem kunnen oplossen?" Waterstof weegt ook weinig. "Als we elektrische heftrucks ombouwen en het batterijpakket wegnemen, moeten we in contragewicht voorzien om het toestel in evenwicht te houden. Hoe hoger het gevraagde vermogen, hoe minder interessant een elektrische aandrijving is. In bussen en vrachtwagens ben je tonnen laadvermogen kwijt aan batterijen. Voor lichte toepassingen, bijvoorbeeld scooters, zijn batterijen ideaal, maar waterstofmotoren zijn voor zware voertuigen het meeste geschikt. Je moet de juiste technologie op de juiste plaats gebruiken." De komende jaren wil Blue Planet Hydrogen voet aan de grond krijgen in Duitsland, Nederland en Scandinavië. "Tegelijk willen we een combinatiemodel aanreiken voor de opslag. Een bedrijf dat investeert in voertuigen op waterstof en in de opslag van waterstof, doet een belangrijke stap naar energieonafhankelijkheid", zegt Beerts. En daarna? "Na ons driejarenplan is hopelijk de tijd rijp voor toepassingen voor het wegvervoer. Maar laten we beginnen bij het begin. Deze maand lanceren we een kapitaalronde. Tot nog toe hebben we alles gefinancierd met eigen kasstromen vanuit de holding. Maar we willen extern kapitaal aantrekken, 1 miljoen euro. Halen we dat niet, dan gaan we sowieso op eigen kracht voort." "Onze uiteindelijke doelstelling? Een kritische massa genereren. Vanaf 10.000 voertuigen per jaar wordt het interessant voor motorproducenten om waterstofmotoren op maat te ontwikkelen. Dat is het ideale scenario om dan overgenomen te worden of een joint venture aan te gaan met een grote industriële groep."TOM MONDELAERS, FOTOGRAFIE EMY ELLEBOOG"Waterstofmotoren zijn voor zware voer-tuigen het meeste geschikt. Je moet de juiste technologie op de juiste plaats gebruiken"Alexander Beerts