Groeien om te consolideren

“De samenwerking tussen onze Vlaamse havens kan veel beter.” Die boodschap bracht minister van Openbare Werken en Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) op de nieuwjaarsrecepties van de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge.

“Voor ons is dat prima”, reageert Daan Schalck, CEO van het Gentse Havenbedrijf. “Maar samenwerkingen moeten in de eerste plaats economische meerwaarde creëren. Dat hoeft zich zeker niet te beperken tot de Vlaamse havens: voor ons is Zeeland Seaports (met Terneuzen en Vlissingen, nvdr.) een natuurlijke partner.” Bij Eddy Bruyninckx, gedelegeerd bestuurder van het Antwerps Havenbedrijf, klinkt een vergelijkbaar geluid. “In het Vlaams regeerakkoord staat dat nieuwe samenwerkingsmogelijkheden zullen worden onderzocht. Het belangrijkste is dat 1+1 meer moet zijn dan 2. Soms wordt al eens vergeten dat het ook maar 1,5 kan zijn.”

Het is niet de eerste keer dat er over samenwerking wordt gesproken. Al in de jaren negentig pleitten politici als Eddy Baldewijns (sp.a) en Patrick Dewael (Open Vld) voor nauwere banden tussen de vier havens. Sommigen droomden zelfs van één bestuur voor de vier Vlaamse havens. De puike resultaten van de vier havens pleitten echter steeds tegen die centralistische ideeënlijn. “Als havens kennen we onze klanten goed, en staan we er dichter bij dan een Brusselse administratie”, verklaart Schalck.

Samen uit, samen thuis

De tijd dat de havens elkaar op leven en dood bevochten, ligt overigens al even achter ons. Er geldt al enkele jaren een code of conduct, die onder meer voorschrijft dat de havens elkaar niet zwartmaken bij potentiële klanten. Onder Weyts’ voorgangster Hilde Crevits (CD&V) werd twee jaar geleden een samenwerkingsakkoord ondertekend met liefst 30 actiepunten. Een aantal daarvan zijn al in uitvoering. “Zo komt er nog dit jaar een binnenvaartshuttle voor containers tussen Gent en Antwerpen”, weet Schalck.

Het meest spectaculaire voorbeeld van samenwerking is wellicht de mogelijke participatie in NMBS Logistics. De havens besloten onmiddellijk samen te zitten en een ‘samen uit, samen thuis’-aanpak te hanteren, waardoor een tijdelijke participatie mogelijk is, mits er onder andere eerst een sociaal plan is met de vakbonden.

Ook in milieuzorg, zoals bijvoorbeeld de behandeling van scheepsafval, walstroom voor de binnenvaart, en het IT-project rond het cargo community system werken de havens al samen. “Samenwerking wordt soms tot een mythisch begrip verheven, maar ‘dé samenwerking’ bestaat niet”, zegt Bruyninckx. “Het moet gaan om concrete initiatieven. Vaak wordt samenwerking misbruikt om zaken te justifiëren die niet marktconform gebeuren. Ik predik zakelijkheid in plaats van retoriek.” Overigens valt het met de concurrentie tussen de havens best mee, vindt Bruyninckx. “De facto zijn er tussen Gent en de andere havens nooit echte spanningen. Het enige echte spanningsveld is tussen Antwerpen en Zeebrugge, voor het containergebeuren naar en van Azië. En zelfs daar gebeuren inspanningen. Zo hebben Joachim Coens en ik, samen met minister Crevits, een rederij bezocht die we naar Vlaanderen hopen te halen.”

Havenstrategie

Schalck pleit voor pragmatisme. “De toegevoegde waarde van het containergebeuren schuilt vooral in wat met die containers gebeurt: distributiecentra, logistiek. Het belangrijkste is die extra activiteiten naar hier te halen. Ik denk ook dat we nog meer samen kunnen doen voor de hinterlandverbindingen.” Toch blijft Bruyninckx waakzaam. “Eén vrachtbrief voor alle Vlaamse havens — een bill of lading Flanders — moeten we zeker analyseren. Het grote gevaar is dat rederijen hun containers afzetten in Zeebrugge, en de rekening om ze naar Antwerpen of elders te brengen doorschuiven naar de gemeenschap.”

Het pleidooi van Weyts lijkt vooral neer te komen op een oproep naar de Vlaamse havens om zelf met een havenstrategie te komen, zodat de minister een duidelijk lijstje met prioriteiten krijgt, waarin hij het beschikbare geld kan investeren.

Met 117.811 rechtstreekse jobs blijft de maritieme cluster hoe dan ook een van de zwaartepunten van onze economie. De Nationale Bank van België raamt de toegevoegde waarde voor 2013 op 16,6 miljard euro, waarmee de havens goed zijn voor 7,9 procent van het Belgische bruto binnenlands product. Inclusief indirecte effecten komt de toegevoegde waarde uit op 29,8 miljard euro, en 258.144 jobs. Dat blijven imponerende cijfers, maar helaas is de trend al enkele jaren negatief. Sinds 2007 zijn 1890 directe en 5492 indirecte banen verloren gegaan, terwijl de totale toegevoegde waarde elk jaar met gemiddeld 0,2 procent daalde. En hoewel de werkgelegenheid in 2012 na twee jaar van vermindering opnieuw met 1,6 procent toenam, was die stijging uitsluitend toe te schrijven aan de niet-maritieme cluster: industrie, groothandel, transport en logistiek. “Onder het motto ‘never waste a good crisis’ hebben we in 2008 ons Totaalproject Concurrentieversterking opgestart”, merkt Bruyninckx op. “Daardoor zijn haven en industrie meer naar elkaar toe gegroeid. Want we beseffen dat we moeten groeien om te consolideren.”

L.H.