De bouw van het Deurganckdok begint een inmiddels goedgevuld soapverhaal te worden. Aan het dok zullen op kruissnelheid zowat drie miljoen containers per jaar worden behandeld. Het eerste schip wordt begin 2005 verwacht. Dat is één jaar later dan gepland omdat de bouw wegens juridische haarkloverij halverwege moest worden stilgelegd.
...

De bouw van het Deurganckdok begint een inmiddels goedgevuld soapverhaal te worden. Aan het dok zullen op kruissnelheid zowat drie miljoen containers per jaar worden behandeld. Het eerste schip wordt begin 2005 verwacht. Dat is één jaar later dan gepland omdat de bouw wegens juridische haarkloverij halverwege moest worden stilgelegd. Niet alleen de bouw zelf, ook de invulling van het dok zorgde voor problemen. De eerste fase ( West I, later aangevuld met het kleine West II) ging naar de combinatie van goederenbehandelaar Hessenatie en de Zwitsers-Italiaanse rederij MSC. Ook de tweede ( Oost I) ging naar Hessenatie, om er de containers van de Canadese groep CP Ships te behandelen. De derde fase ( Oost II) ging naar het Brits-Australische P&O Ports, dat de stouwersactiviteiten van Katoen Natie had overgenomen. West III werd principieel voorbehouden voor de fusiemaatschappij Hesse Noord Natie ( HNN). De fusie kwam er, maar HNN werd vrijwel onmiddellijk overgenomen door het Singaporese PSA. Het hele schema werd overhoop gegooid toen MSC, de belangrijkste klant van de Antwerpse haven, halfweg november 2002 besloot om niet meer naar het Deurganckdok te willen verhuizen. Dat gaf nog meer kracht aan de oproep van P&O Ports om de invulling van het dok te herdenken. De gedelegeerd bestuurders van de twee partijen, Philip Van Gestel (HNN) en Roger Roels (P&O Ports), tekenden eind februari 2003 een principeovereenkomst. P&O Ports kreeg de oostkant, HNN de westkant, behalve West III, dat zou worden toegewezen aan de operator die in 2005 de grootste nood aan capaciteit zou hebben. Maar bij PSA nam begin december Eddie Teh het roer over. Die weigerde de principeovereenkomst hard te maken. Waarop het Havenbedrijf besloot om de investeringen in het Delwaidedok (25 miljoen euro om de zwaaikom te verbreden) te bevriezen tot er duidelijkheid is over het geheel. Die zit er nu aan te komen. Naar verluidt zou P&O Ports bereid zijn een deel van het Delwaidedok af te staan aan de joint venture HNN-MSC, op voorwaarde dat het de oostkant van het Deurganckdok kan houden. PSA zou de volledige westkant krijgen. Geen van beide loopt echter warm voor de vraag van het Havenbedrijf om strenge doelstellingen qua volumes te hanteren. Worden die niet gehaald, dan zou de concessie in kwestie (Oost II of West III) kunnen worden teruggevorderd. Het Havenbedrijf is immers niet ongevoelig voor de avances van Maersk, 's werelds grootste rederij, dat zijn belangstelling liet blijken voor een eigen stek aan het dok. Krijgen de goederenbehandelaars hun zin, dan wordt die deur dichtgeslagen. L.H.Het Havenbedrijf is niet ongevoelig voor de avances van Maersk, 's werelds grootste rederij, dat zijn belangstelling liet blijken voor een eigen stek aan het dok.