Gaan Vlaamse luchthavens eindelijk renderen?

De Vlaamse regionale luchthavens zijn chronisch verlieslatend. Daarom krijgen ze een nieuwe managementstructuur, waarin plaats is voor de privésector. Nee, de mosterd werd niet gehaald bij het Waalse luchtvaartbeleid.

Maandag 5 februari. Het is kalm op Ostend-Bruges Airport. Voetstappen weergalmen in de lege vertrekhal, op het tarmac landen in de hele voormiddag amper twee vliegtuigen. Dat lijkt typisch voor een maandag. Maar er is meer aan de hand.

De luchthaven van Oostende begon 2007 tamelijk goed met de terugkeer van MK Airlines. De maatschappij uit het Afrikaanse Ghana zorgt voor 70 % van de vracht en 60 % van de inkomsten. Maar het kwaad lijkt geschied. Saudi Arabian Airlines ruilt de kustluchthaven voor die van Brussel. Het bespaart de luchtvaartmaatschappij jaarlijks 14.000 euro aan brandstofprijzen. Maar kost de luchthavenuitbater een half miljoen euro aan inkomsten.

De brandstofprijzen zijn inderdaad een minpunt in Oostende. De luchthavens van Zaventem en Luik zijn rechtstreeks aangesloten op de brandstofpijplijn van de Navo. Oostende niet. Het leidt tot een beduidende meerkost voor de olieslurpende stalen vogels. De kerosine wordt aangevoerd vanuit Zeebrugge. Een ander knelpunt is dat de luchthaven chronisch verlieslatend is. Het juridisch statuut van de overheidsinstelling als Dienst met Afzonderlijk Beheer maakt rentabiliteit niet verplicht. Ook al weerspiegelt zich dat niet in de balans. Die wordt al jaren rechtgetrokken door de postfinanciële opbrengsten. “Zo niet boeken we verlies. Groot geld valt in Oostende niet te rapen,” zucht algemeen directeur Gino Vanspauwen. Het bedrijfsverlies in 2005 klokte af op 2,3 miljoen euro. Maar dankzij een zeer stevige 3,2 miljoen euro aan financiële opbrengsten boekte Ostend-Bruges Airport een (optische) nettowinst. Want op die post prijkt een flink deel van de investeringsdotatie van 3,8 miljoen euro in 2005.

Internationale normen

Dinsdag 6 februari, ‘s middags. In het Ferrarisgebouw in de Brusselse Noordwijk laat Kris Peeters zich een lichte maaltijd smaken. De Vlaamse minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur (CD&V) houdt kantoor op de twaalfde verdieping. “De luchthaven van Oostende is wel degelijk rendabel mits de juiste goederentrafiek,” vindt Peeters. “Oostende moet zich opstellen als een manager in een hele logistieke keten. Het volstaat niet om een vrachtvliegtuig te laten landen en stijgen. Het hinterland is heel belangrijk.”

De minister denkt aan een nieuwe structuur voor de kustluchthaven én die van Wevelgem – pardon, Kortrijk Airport. Kortweg komt het erop neer dat het beheer van de infrastructuur en de eigenlijke uitbating van de luchthavens worden gescheiden. De overheid moet de luchthavens zo moderniseren dat ze beantwoorden aan internationale vliegnormen. Daarom wordt in Oostende 17 miljoen euro en in Wevelgem 4,5 miljoen euro (bovenop een initiële investering van 1,5 miljoen euro) in infrastructuurwerken gestoken. “Mijn uitgangspunt is dat het niet de taak van de overheid is om een luchthaven uit te baten. Dat moet de privésector doen. Daarnaast heeft het weinig zin om elk jaar te blijven werken met werking- en investeringdotaties.”

Peeters gewaagt van een geheel nieuwe aanpak. De Vlaamse overheid zal de luchthaveninfrastructuur beheren via een Luchthaven-Ontwikkelings-Maatschappij (LOM). Die neemt onder meer de kosten voor de startbaan, de luchtvaartveiligheid, de douane en de brandweer voor haar rekening. In de LOM worden ook de luchthavengronden gestoken. Maar de minister stelt vooral zijn hoop in de Luchthaven-Exploitatie-Maatschappij (LEM). Die zal de luchthaven uitbaten. Zij moet met andere woorden voor de rentabiliteit zorgen. Voor de LEM zoekt de Vlaamse overheid een of meer privépartners via een openbare aanbesteding. Uiterlijk begin 2008 zou die er moeten zijn. Voor de LEM zou een rendement van minimaal 10 % op het geïnvesteerde vermogen mogelijk zijn. De LEM betaalt een concessievergoeding aan de LOM. Dat geld wordt steeds opnieuw geïnvesteerd in de verdere ontwikkeling van de luchthaven. “Binnen de LOM wil ik een minimumrendement. Verlies lijkt me niet aangewezen.”

De schaduw van Vande Lanotte

Namen van kandidaten voor de uitbating blijven voorlopig geheim. Maar de havens van Oostende en Zeebrugge lieten al interesse tonen. Ook Johan Vande Lanotte (SP.A), ex-minister van de Noordzee, wil vooruitgaan met de luchthaven van Oostende. Een studie van het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) moet aantonen dat Oostende nog heel wat ongebruikte dynamiek in huis heeft, als schakel binnen een logistieke keten. Het VIL ziet onder meer troeven in bederfbare goederen zoals groenten, (exotisch) fruit, vis, bloemen. Het VIL wijst ook op nakende capaciteitsproblemen van vrachtluchthavens in een straal van 500 kilometer. Want het luchtvrachtverkeer stijgt sneller dan het passagiersverkeer. Daarnaast kan Oostende zich misschien specialiseren in vliegtuigonderhoud.

Maar een knelpunt is dan wel de huidige beheersstructuur. Ook algemeen directeur Gino Vanspauwen beklemtoont die moeilijke werking. “Onze luchthaven kan niet optreden als ketenmanager, want de luchthavengebonden gronden zijn niet van ons. Voor de bouw van hoognodige loodsen moeten we dus aankloppen bij de eigenaar van die gronden.”

Oostende strijdt daarnaast met ongelijke wapens tegen de luchthaven van Bierset (zie tabel: Gulle Waalse overheid). Tegen maximaal 2,5 nachtvluchten in Oostende staan er tachtig in Luik. Bovendien ontbreekt het de kuststad aan belangrijke verkeersassen, én aan een integrator. Dus een grote logistieke speler als DHL of TNT. Het maakt dat retourvrachten door een gebrek aan lading vaak slechts half gevuld de lucht ingaan. Desondanks noemt Vanspauwen de vrachttrafiek zijn melkkoe. “De passagierstrafiek brengt ons niets op. Daar moeten we zelf veel geld inpompen.” Het zijn uitsluitend chartervluchten die passagiers leveren. Het lage aantal passagiers (zie tabel: Luchthavens in cijfers) resulteert voorlopig in relatief hoge vaste kosten (in onder meer marketing en veiligheid). De touroperator TUI zou vanaf volgende zomer dagelijks vliegen vanuit Oostende. Het stijgende passagiersvolume zou de operatie dan winstgevend maken. Want Oostende werft inderdaad met troeven: goedkope parkeerplaatsen, geen fileproblemen, en een snelle check-in. En de vakantie begint uiteraard in de koningin der badsteden.

Het Vlaamse Texas

Woensdagmiddag 7 februari, 14 uur. Op het moment dat Trends op bezoek komt, maakt directeur Stefaan Van Eeckhoutte van de luchthaven Kortrijk-Wevelgem zich net klaar voor de jaarlijkse vergadering met de buurtbewoners. Een verplichte oefening, want de start- en landingsbanen van zijn vliegveld liggen verscholen tussen de twee dorpskommen Bissegem en Wevelgem.

Ook het vliegveld van Wevelgem is chronisch verlieslatend, met in 2005 een bedrijfsverlies van bijna 90.000 euro. Toch legt de luchthaven in het Texas van Vlaanderen zich toe op een niche: kleine vrachten met een hoge toegevoegde waarde, medische en zakenvluchten. Steeds via specifieke carriers. Het zijn segmenten met een relatief weinig elastische prijs, die wellicht nog zullen groeien in de volgende jaren. Ook zijn er plannen voor een hotel in de nabijheid van de luchthaven. En volgens het ondernemingsplan van het VIL kan Wevelgem zich profileren als Kortrijk Innovation, Design & Creation Airport. Kortweg Kortrijk I-DC. “Mooi gevonden, niet?” lacht minister Peeters. “Je moet een luchthaven in een regio inbedden. Kortrijk Expo, beurs en design. Ook kunst, showrooms, de ontwikkeling van nieuwe producten. Maar als de nieuwe exploitant de luchthaven een andere naam zal geven, heb ik daar geen problemen mee.”

Stefaan Van Eeckhoutte, directeur van Kortrijk Airport, klinkt enthousiast over het concept van het VIL. Ook de kritiek op de weinig proactieve benadering kan hij begrijpen. Vandaag kruipt er te veel tijd in administratie en technische en veiligheidmateries, waardoor een doorgedreven marketingbeleid onmogelijk is. De nieuwe beheersstructuur moet een zegen worden voor de luchthaven. “Dat het anders wordt, hoeft niet dramatisch te zijn. De huidige intercommunale beheersvorm is ook complex, want je moet aan zoveel eisen voldoen. Op dat gebied kan het beslist eenvoudiger en minder formeel.” De huidige vennootschap, West-Vlaamse Intercommunale Vliegveld Wevelgem-Bissegem, wordt vereffend. Vier provinciale overheidsbedrijven als aandeelhouders, én een raad van bestuur met 39 leden, maakten een soepele werking op Kortrijk Airport moeilijk.

Binnen de nieuwe beheersstructuur – met een LOM en een LEM – kan Kortrijk dan op zelfstandige basis verder. De plannen voor een fusie of verregaande samenwerking met Oostende en het Franse Lille-Lesquin worden daarmee weggeborgen. Toch sluimert er een licht ongenoegen. Het bestuur hoopte op een investering van 11 miljoen euro door de Vlaamse overheid, in de noodzakelijke vernieuwing van de luchthaven. Het kabinet van Peeters houdt het op 6 miljoen. “Met dat geld kunnen we inderdaad belangrijke correcties uitvoeren die nodig zijn om te voldoen aan de internationale vliegnormen. Maar op termijn willen we ook andere verbeteringswerken uitvoeren,” zegt Van Eeckhoutte.

Take-off na 20 minuten

Woensdag 7 februari, voormiddag. Het sombere wolkendek maakt zich klaar voor een zwaar sneeuwoffensief. In de vertrekhal van Internationale Luchthaven Antwerpen brengen de poetsvrouwen de incheckbalie opnieuw in gereedheid voor een volgend vertrek. Een enkele zakenman wacht er op zijn vlucht.

Slechts één tijddodende passagier? Het bevestigt alleen maar de duidelijke profilering van de luchthaven van Deurne. “Een compacte, snelle en comfortabele city-airport, gericht op zakenverkeer,” leest het jaarverslag 2005. “Passagiers kunnen twintig minuten na hun aankomst op de parking al op weg zijn naar hun bestemming.” Voor de bulk van die passagiersvluchten tekent VLM Airlines, en in mindere mate The Flying Group. Die laatste levert zakenvluchten op maat.

Is het zakenverkeer een zegen of een vloek? Het aantal passagiers steeg voor de eerste keer in vijf jaar. Maar de dalende trend hing hoofdzakelijk samen met het mindere aantal trainingsvluchten. VLM Airlines is een constante voor de lijnvluchten. Met 84.676 van de 85.099 passagiers uit lijnvluchten zorgde de maatschappij in 2006 ook voor de hoofdmoot van de ontvangsten. “Van de andere maatschappijen kunnen we weinig luchtvaartgebonden opbrengsten genereren, voornamelijk omdat de vliegtuigen weinig passagiers tellen en dus weinig taksen opleveren,” maakt adjunct-luchthavencommandant Wim Verbist de rekening. “Daarom worden de inkomsten uit het niet-luchtvaartgebonden segment steeds belangrijker. We moeten het hebben van wat passagiers uitgeven. Al is dat hier momenteel nog beperkt.”

Het plaatje is duidelijk: ook de Antwerpse luchthaven is structureel verlieslatend. Toch zou er in Deurne geen nieuwe structuur ontstaan, met een infrastructuurbeheerder en een private exploitant. In 2003 opteerde de vorige Vlaamse regering voor een publiek-private samenwerking (PPS). Minister Peeters zal die samenwerking, die contractueel werd vastgelegd, niet herzien. Privé en overheid financieren samen de heraanleg van de belangrijke verkeersas de Krijgsbaan. Die ligt in het verlengde van de startbaan, en dat kan voor de internationale luchtvaartorganisatie ICAO om veiligheidsredenen niet door de beugel. De heraanleg wordt begroot op maximaal 28,6 miljoen euro. De plannen voorzien tevens in een bedrijventerrein van 15 hectare. Daar komen bedrijven met luchtvaartgebonden activiteiten, maar ook kantoren. Bij de privépartners in de PPS-constructie is het Britse Aviation Investment Management de belangrijkste investeerder. Maar ook VLM Airlines steekt er geld in. “Wij hebben als VLM niet meteen de ambitie om in luchthavens te investeren,” zegt algemeen directeur Johan Vanneste. “Maar onze inbreng is een duidelijk bewijs van ons geloof in de toekomst van de luchthaven.”

Of belemmeren diverse tegenstrijdige lokale belangen toch nog de doorstart van Deurne? Een milieueffectenrapport over de heraanleg van de Krijgsbaan is afgerond. De aanbevelingen in dat rapport kunnen de PPS-constructie opnieuw op de helling zetten, oppert een behoedzame adjunct-luchthavencommandant Wim Verbist. Maakt ook Deurne zich op voor de scheiding tussen infrastructuurbeheerder en exploitant?

Sjoukje Smedts – Wolfgang Riepl