In het snel veranderende autolandschap ontsluiten zich meer dan ooit twee tendensen. Zoals de versnippering van de niches, geen enkele constructeur ontsnapt eraan. Grote en kleine monovolumes, cabrio's met metalen plooidak, SUV's, sportieve breaks en nog meer van dat. Ford creëert er nu zelfs nog eentje bij: de nieuwe S-Max die op 7 juni in de showroom verschijnt, wil een stijlvolle en sportieve, grote monovolume zijn. Een meer flitsende, dynamische telg voor het segment van de Renault Espace, Ford Galaxy of Seat Alhambra dus.
...

In het snel veranderende autolandschap ontsluiten zich meer dan ooit twee tendensen. Zoals de versnippering van de niches, geen enkele constructeur ontsnapt eraan. Grote en kleine monovolumes, cabrio's met metalen plooidak, SUV's, sportieve breaks en nog meer van dat. Ford creëert er nu zelfs nog eentje bij: de nieuwe S-Max die op 7 juni in de showroom verschijnt, wil een stijlvolle en sportieve, grote monovolume zijn. Een meer flitsende, dynamische telg voor het segment van de Renault Espace, Ford Galaxy of Seat Alhambra dus. De hamvraag ligt voor de hand: hoe kunnen constructeurs het zich in deze moeilijke tijden permitteren om met almaar meer modellen uit te pakken? Omdat ze die bouwen op gedeelde platformen, natuurlijk. De S-Max heeft zijn onderstel gemeen met de nieuwe Galaxy die in september wordt voorgereden. Maar er was dus een tweede tendens: autobouwers zoeken meer dan ooit naar een scherpe, eigen identiteit. De designers van Audi kerven in iedere nieuwe snoet een hoog, vierkantig radiatorrooster. Het zogenaamde single frame. Bij BMW introduceerde hoofddesigner Chris Bangle met de 5-Reeks zijn strakke lijnen die ondertussen in het volledige gamma zijn doorgesijpeld. En Ford in dit verhaal? Natuurlijk bouwt ook Ford aan een eigen identiteit. Niet het minst om de nasleep van een ver verleden van zich af te stoffen. Zoals ooit werd gezegd: Ford is saai, en ook niet altijd even betrouwbaar. Alleen, hoe bouw je een identiteit op? Alvast niet door je modellen een naam te geven, zo beaamt Jo Declercq, ooit aan het roer van de marketing en nu verantwoordelijk voor pr en communicatie bij Ford België. "Merken die nummers gebruiken voor hun modellen, krijgen makkelijker een identiteit. Dan zeggen de mensen, ik rij met een BMW. Fordrijders zeggen: ik rij met een Mondeo." Klopt, maar een constructeur kan ook anders aan zijn identiteit bouwen. Met design, bijvoorbeeld. Die boodschap kreeg de Fransman Claude Lobo mee, toen hij in de jaren negentig aan het hoofd van het ontwerpbureau kwam. Zijn antwoord was het new edge design en de Ford Ka. Een stadsmus, vooruit op haar tijd, waar iedereen op straat naar omkeek, maar vooral een autootje dat het saaie imago van Ford doorbrak. Tien jaar later oogt de kleinste Ford trouwens nog altijd eigentijds. De lijn werd doorgetrokken naar het grote publiek met de eerste generatie van de Focus, naar Fordnormen ook zeer vooruitstrevend qua vormgeving. Maar dan gebeurde iets merkwaardigs: bij Ford gingen hoge omes zich blindstaren op het succes van Volkswagen, en vooral de reputatie van degelijkheid aldaar. Ze kochten designers weg uit Wolfsburg en vroegen om in nieuwe Fordmodellen een gevoel van degelijkheid te kneden. Voor frivoliteit en innoverende vormgeving was geen plaats meer. De huidige Mondeo, de Fiesta en de tweede generatie Focus, qua design veel braver dan zijn voorganger, zijn daar het resultaat van. Maar ook dat duurde maar even. De nieuwe Focus rijdt amper twee jaar rond, en opnieuw veranderen ze bij Ford van koers. Terecht: een reputatie van degelijkheid bouw je niet met design, wel met resultaten. Zoals: de eerste Focus die in de Duitse statistieken als meest betrouwbare kwam bovendrijven. En Ford dat als merk aardig scoort in alle pechstatistieken. Alleen duurt het een poos vooraleer zo'n wetenschap naar de collectieve perceptie wordt gekopieerd. Terwijl grote constructeurs meteen moeten verkopen. Nu, onmiddellijk, tout de suite. En hoe verleid je de consument het snelst? Meer dan ooit met vormgeving en stijl, zo wijst recent marktonderzoek uit. In het geval van de grote monovolumes, het segment van de nieuwe S-Max, is de stijl voor 21 procent van de eigenaars het belangrijkste aankoopcriterium. Bij compacte monovolumes (28 procent), terreinwagens (34 procent) en breaks (42 procent) is de vormgeving zelfs nog belangrijker. De cijfers zijn bij Ford blijkbaar driftig rond gemaild. Een jaar geleden werd het roer in de designkamer namelijk helemaal omgegooid: de S-Max is de eerste vrucht van het zogenaamde kinetic design. Of hoe je dynamiek en sportiviteit met pennentrekken in de contouren van een nieuwe auto stopt. Ook de volgende generatie van de Mondeo zal in zo'n bodem kiemen. Temeer omdat het werkt: halverwege april waren al vijfhonderd bonnetjes voor de S-Max getekend. In voorverkoop, aan klanten die de auto alleen op papier hadden gezien. Voor Ford is dat een nieuwe ervaring, en het laat vermoeden dat het merk eindelijk als sexy wordt ervaren . Of, anders gesteld, niet langer als saai. Ten bewijze: voor die early adopters van de S-Max is Ford gaan vissen in nieuwe vijvertjes, en klimt het ook in de markt. Volgens de eerste berichten komen inderdaad opvallend veel nieuwe klanten hun BMW of Audi inruilen. En dat wil toch wel wat zeggen. Jo Bossuyt