Is het einde van Ford Genk in zicht? De Europese directie van de Amerikaanse autobouwer is in elk geval "not amused" door de recente stakingsgolf, die eerst vier toeleveraars en uiteindelijk de Genkse autoproducent zelf stillegde. John Fleming, topman van Ford Europe, liet dadelijk weten dat de - door de vakbonden gesteunde - acties het voortbestaan van de Limburgse wagenfabriek in gevaar brengen.
...

Is het einde van Ford Genk in zicht? De Europese directie van de Amerikaanse autobouwer is in elk geval "not amused" door de recente stakingsgolf, die eerst vier toeleveraars en uiteindelijk de Genkse autoproducent zelf stillegde. John Fleming, topman van Ford Europe, liet dadelijk weten dat de - door de vakbonden gesteunde - acties het voortbestaan van de Limburgse wagenfabriek in gevaar brengen. Dit is allesbehalve een loos dreigement. Niet zozeer vanweg de 750 miljoen euro die Ford en de Vlaamse overheid in de fabriek investeerden. Wel omdat de autobouwer in een genadeloze competitie is gewikkeld met de andere Fordfabrieken. Toen in Limburg vier jaar geleden 3000 mensen hun baan verloren, werd ook de nachtploeg afgeschaft. Reden voor die sociale rampspoed: het slecht scoren van het Mondeomodel. Een opvallend maar onderbelicht detail: hoewel de Genkenaars nu bij wijze van spreken niet weten welke wagen eerst bouwen, komt die derde shift, op een 50-tal mensen in de lakkerij na - niet terug. Integendeel, om de kansen op nieuwe modellen gaaf te houden, moeten de Limburgers - en bij uitbreiding alle Vlaamse autofabrieken - ervoor zorgen voorlopers te zijn op vlak van productiviteit, en de loonkosten op zijn minst lager te houden dan die van onze Duitse buren, iets wat de laatste jaren niet altijd het geval meer was. En zelfs dat kan onvoldoende blijken, zoals de beslissing illustreerde om de Opel Astra niet meer bij GM Belgium in Antwerpen te laten bouwen. De afhankelijkheid van nieuwe modellen verklaart ook waarom de huidige directies van de Vlaamse autobouwers niet happig zijn om tijdelijke werknemers massaal een vast contract te geven. Extra pluspunt in de overlevings- en concurrentiestrijd is de uitstekende logistiek, bijkomend minpunt het weinig chauvinistische koopgedrag van de relatief kleine Belgische automarkt. Renault was amper twee jaar na de sluiting van Vilvoorde al opnieuw marktleider. Er is nog een extra angel. De stakingen stellen eigenlijk de huidige structuur van de grote autobouwers ter discussie. Die beslisten al een aantal jaren geleden om zoveel mogelijk uit te besteden, om op die manier de loonkosten in te perken. In de totale kostprijs van een wagen telt het personeel voor niet eens 10 %. In tegenstelling tot de prijs van staal is het echter wel één van de weinige factoren waar lokale directies nog invloed op hebben. Hoewel er een verschil van enkele euro's loon per uur blijft, staat de vraag van de toeleveraars om het loon op te krikken in de richting van dat van de moederfabriek (14,5 euro) haaks op die outsourcingsidee. De koopkrachtverhoging waar de vakbonden op aansturen, kan wellicht beter worden bereikt door het verschil tussen bruto- en nettolonen in te krimpen. Want wie denkt dat de tijd terugkomt dat de Fords en GM's dezer wereld de productie van dashboarden of autozitjes zelf in handen nemen, heeft het mis. (T) Door Luc Huysmans