In amper twee uur van hartje Brussel naar hartje Londen. Dat was de wensdroom waarmee een groep spoorwegingenieurs eind jaren tachtig een antwoord wilde bieden op de critici die het einde van de trein als passagiersvervoerder uitbazuinden. Anderhalf decennium later heeft het Britse filiaal van de Eurostar (zie blz. 46) een gecumuleerd verlies van 2,3 miljard euro bijeengespoord. De bezettingsgraad blijft ver beneden het break-evenpunt van 66 %.
...

In amper twee uur van hartje Brussel naar hartje Londen. Dat was de wensdroom waarmee een groep spoorwegingenieurs eind jaren tachtig een antwoord wilde bieden op de critici die het einde van de trein als passagiersvervoerder uitbazuinden. Anderhalf decennium later heeft het Britse filiaal van de Eurostar (zie blz. 46) een gecumuleerd verlies van 2,3 miljard euro bijeengespoord. De bezettingsgraad blijft ver beneden het break-evenpunt van 66 %. De cijfers zijn rampzalig. Toch is de supersnelle trein tussen de Britse en de Belgische hoofdstad eigenlijk een fantastisch product: comfortabel, veel frequenties, minstens zo stipt als een vliegtuig, kortere instaptijden, en twee uur gegarandeerde rust- of werktijd. Dubbel- en overboekingen zijn (voorlopig) nagenoeg uitgesloten. Bovendien wordt het uitstekend gemarketeerd. Het falen van de Eurostar heeft meerdere oorzaken. De bouw van de hogesnelheidslijn op Brits grondgebied liep forse vertraging op en zal daardoor pas in 2007 operationeel zijn, en niet in 1998 zoals de bedoeling was. Het aanbod is zo inflexibel als maar kan: ofwel rijdt de volledige trein en zijn er 766 zitplaatsen te vullen, ofwel geen enkele. De revolutie die de lagekostenmaatschappijen teweegbrachten in de luchtvaart, degradeerde de oorspronkelijke ticketprijzen van concurrerend tot buitensporig duur. Het meest verslikten de initiatiefnemers - het inmiddels ter ziele gegane British Rail, de Franse spoorwegmaatschappij SNCF en de NMBS - zich in de concurrentiedrang van de Europese Unie (EU). Ze gingen ervan uit dat de drie nationale spoorwegoperatoren geen te gekke bedragen zouden vragen voor het gebruik van de spoorlijnen op hun territorium. Maar door de scheiding tussen exploitatie en infrastructuur die Europa oplegde, zijn de gebruiksvergoedingen de jongste jaren juist de hoogte in gegaan. Want de netwerkbeheerders moeten nu naar break-even streven. Daardoor bereikt de Eurostar - als de prognoses nu wél kloppen - ten vroegste in 2005 het break-evenpunt. En daardoor schafte de NMBS ook (bijna) alle nachttreinen af. Door die beslissing moeten zowat 100.000 Belgische reizigers een ander vervoermiddel zoeken voor hun trips naar de skioorden. Dat is niet in het belang van de mobiliteit. De scheiding zadelt de erfgenamen van de Rocket van George Stephenson ook op met een belangrijk nadeel ten opzichte van het kerosine slurpende vliegtuig en de CO2 brakende auto. Want terwijl op de weg en in de lucht het principe dat de vervuiler betaalt slechts mondjesmaat ingang vindt, betaalt het spoor die prijs nu al. Weliswaar gesubsidieerd, maar daar hoeft niets mis mee te zijn. Als de gemeenschap het spoor een belangrijke rol toebedeelt in de mobiliteit, moet daarvoor geld worden uitgetrokken. Op binnenlands vlak doen de nationale overheden dat (of zouden het moeten doen), op supranationaal niveau moet dat een taak worden voor Europa. Concurrentie op het spoor? Graag, maar dan in een werkbare vorm. Sinds de privatisering zijn het aantal passagiers en het vrachtvolume alleen maar gestegen op de treinen in het Verenigd Koninkrijk. Alleen met netwerkoperator Railtrack liep het grondig fout. Waarom? Omdat een investering in spoorinfrastructuur zo goed als niet te rentabiliseren is. Europa heeft een Trans Europees Netwerk ( TEN) van belangrijke spoor- en wegcorridors. Als de EU het echt meent met mobiliteit en de liberalisering van de spoorweg, moet ze de financiering van het TEN-netwerk zelf op zich nemen. En zelf beslissen wat ze haar mobiliteit waard acht. Luc Huysmans