Het baggerbedrijf Jan De Nul Group verloor vorig jaar bijna zijn totale omzet in Dubai, goed voor 14 procent van 1,883 miljard groepsomzet in 2008. Toch heerst er geen panieksfeer in Hofstade bij Aalst, waar de grootste werkmaatschappij JDN huist. Integendeel. CEO Jan Pieter (52) - Jappie - De Nul voelt zich gesterkt in zijn visie. "We hebben de schepen uit Dubai kunnen inzetten in andere regio's, zoals Latijns-Amerika en Australië. Onze omzet in 2009 - nog niet officieel - nam dus maar een paar procentjes af. Onze marges haalden hetzelfde niveau als in 2008. We draaien zoals vroeger elke dag een miljoen euro cashflow. Ondanks de ergste crisis in jaren blijven we dus stabiel. Hiermee bewijzen we dat onze gestage groei gefundeerd is op de realiteit en niet op een voorbijgaande hausse. Hier staat een zeer gelukkig man."
...

Het baggerbedrijf Jan De Nul Group verloor vorig jaar bijna zijn totale omzet in Dubai, goed voor 14 procent van 1,883 miljard groepsomzet in 2008. Toch heerst er geen panieksfeer in Hofstade bij Aalst, waar de grootste werkmaatschappij JDN huist. Integendeel. CEO Jan Pieter (52) - Jappie - De Nul voelt zich gesterkt in zijn visie. "We hebben de schepen uit Dubai kunnen inzetten in andere regio's, zoals Latijns-Amerika en Australië. Onze omzet in 2009 - nog niet officieel - nam dus maar een paar procentjes af. Onze marges haalden hetzelfde niveau als in 2008. We draaien zoals vroeger elke dag een miljoen euro cashflow. Ondanks de ergste crisis in jaren blijven we dus stabiel. Hiermee bewijzen we dat onze gestage groei gefundeerd is op de realiteit en niet op een voorbijgaande hausse. Hier staat een zeer gelukkig man." In de jaren twintig was Jan De Nul een klassieke schrijnwerkerij en bouwbedrijf. De burgerlijke bouw, geleid door Jan Pieters zeven jaar jongere broer Dirk De Nul, maakt nu slechts 7 procent van de omzet uit. Een halve eeuw geleden schreef het bedrijf in op een baggercontract voor de uitbouw van het kanaal Gent-Terneuzen. In 1967 bestelde Jan Frans J. De Nul zijn eerste sleephopperzuiger. De baggertak is nu goed voor 90 procent van de totale omzet. Jan De Nul is groter dan sectorgenoot DEME (1,5 miljard omzet in 2008). De vergelijking met Van Oord (1,986 miljard) en Boskalis (2,1 miljard) mankt omdat de Nederlanders een uitgebreider pakket activiteiten hebben buiten het baggeren. De milieutak (Envisan) draagt 3 procent bij tot de groepsomzet. Jan De Nul Group - de juiste aandelenverhouding zit verborgen achter een holding in Luxemburg - werkt momenteel aan het grootste investeringsprogramma in zijn geschiedenis. Van 2007 tot 2011 vloeit er 1,9 miljard euro naar twintig nieuwe schepen. Na deze operatie - al voor twee derde gerealiseerd - rekent De Nul erop dat hij 40 procent van alle schepen in de baggersector bezit. En zo de absolute wereldleider wordt. De belangrijkste werken zijn de bouw van een ijzerertsterminal in Australië, een nieuwe haven in Oman, 27 eilanden en verbindingswegen voor het Saoedische Manifa-olieveld en een haven in Qatar. Nieuwe contracten in 2009 waren onder meer de verbreding van het Panamakanaal en de sluizen ervan. In 2010 verwacht Jan Pieter De Nul weer een lichte omzetdaling, omdat heel wat grote werken eindigen en er weinig megaprojecten in de pijplijn zitten. Hier en daar ziet de globetrotter al een kentering. "Latijns- en Zuid-Amerika doen het goed, ook Australië en India komen weer op gang. China blijft draaien. Zelfs in Rusland en bepaalde oliestaten is er weer hoop. Dit jaar wordt beslist over de infrastructuurwerken voor 2011, een jaar dat beter wordt. Heel wat eerder geplande werken worden weer opgestart. 2010 wordt een overgangsjaar." JAN DE NUL (JAN DE NUL GROUP). "Voor België liet ik de hoop varen. Men hoopt hier de boel te redden door infrastructuurprojecten via publiek-private samenwerking (pps). Neem inderdaad de Oosterweelverbinding. Die werd in elkaar gestoken op een moment dat de zakken van de bankiers uitpuilden van het geld. Een goed bestuurde staat had de knoop rond deze verbinding vijf jaar geleden kunnen doorhakken. In dat geval was de verbinding gebouwd voor de helft van de prijs. Administratieve regelneven en verdeelde politici hebben anders beslist. Ondertussen heeft Vlaanderen al 200 miljoen uitgegeven aan studies. Onze concurrenten zullen miljoenen schadevergoedingen eisen. "Het geld is op. Vergeet de Oosterweelverbinding of nieuwe grote infrastructuurwerken in Vlaanderen. De leerling-tovenaars wilden koken zonder geld. Vandaag zijn de banken niet bereid om geld te steken in infrastructuur. Geen enkele grote pps van de Vlaamse regering werkt vandaag, en geen nieuwe zal slagen. Dat soort structuren moet enkel verhelen dat de Belgische staat in al zijn onderdelen failliet is. "Dat uit zich in details. Ik reed op een zondagvoormiddag in de sneeuwperiode van Drongen naar de luchthaven van Parijs. Tot aan de Franse grens reden we twee verschrikkelijke uren op slechts één rijvak. Na de grenspaal met Frankrijk: drie mooie stroken berijdbare autostrada. Een symptoom van onze achteruitgang, want transport is cruciaal voor ons land. "Wat infrastructuur betreft, leven we in een speciale biotoop. Als de beste Europeanen ter wereld lieten we alle grote werken uitvoeren door buitenlandse aannemers, meestal Fransen. Terwijl de Franse staat voor een project als Seine Nord - ter waarde van drie miljard euro - alle buitenlanders weert. België hebben we als bedrijf afgeschreven. Ik maak me er zelfs niet meer druk om. Zelfs in Dubai zullen we het nog veel beter doen." DE NUL. "Abu Dhabi springt bij. De volgende jaren zullen er spelletjes worden gespeeld tussen de prinselijke families van beide landen. Beschouw het als een familieruzie. De vastgoedzeepbel is gebarsten, maar Dubai is meer dan dat. De mercantiele geest van Dubai kent nergens in de regio zijn gelijke. Het is nog steeds de logistieke hub van Azië met zijn luchthaven en maritieme toegangspoort, centrum van fantastische bedrijven als de Carrier Emirates en de logistieke operator DP World. Dat is goed nieuws voor ons, want transport en infrastructuur zijn de motoren van onze omzet." DE NUL. "Te gek voor woorden! De eilanden zijn gezakt na vibrocompactie, het snel compacter worden door trilling. Daarna is er nog een heel lichte daling. Vergelijk het best met een hoop uitgegraven grond in je tuin die door regen en weer iets kleiner wordt. Hij zal echt niet blijven zakken." DE NUL. " Het Midden-Oosten bestaat niet. Saoedi-Arabië, Oman en Qatar doen het goed. Daar zijn we sterk. Te dynamisch bestaat evenmin. Vergeet niet dat we er jaren goed hebben verdiend. We zagen de klap trouwens lang op voorhand aankomen en bouwden gradueel af waar nodig. De crisis is onder controle. Dat we zo snel op onze pootjes terechtkwamen, bewijst onze kracht als familiebedrijf. Concurrent DEME was allesbehalve dynamisch. Zijn enige project - Port Rachid - haalde het op het allerlaatste moment en het werd al afgelast. "En, ach, de concurrenten. Ik weet wat ze zeggen. Dat ik in de verkeerde regio's zit en met schulden beladen ben. En elk moment failliet kan gaan. Terwijl minder dan een derde van het investeringsprogramma van 1,9 miljard werd gefinancierd door schulden. Vergeet ook niet dat we elke euro in het bedrijf houden, ook weer in tegenstelling tot DEME, waar de helft wordt uitgekeerd in dividenden. Onze schulden kunnen we in hooguit drie jaar gemakkelijk afbetalen met onze cashflow. "Deze kredieten werden bovendien aan de voorwaarden van voor de crisis - goedkoop dus - onderhandeld. En ik heb met Kerstmis nog eens de convenanten gelezen en het ziet er niet naar uit dat de banken een reden hebben om te heronderhandelen. De investering kwam dus op het juiste moment, dankzij goede cashflows en betaalbare financieringen. Dat we die zware crisis in de sector zonder kleerscheuren doorkwamen, bevestigt dat we gelijk hadden die investering te doen." DE NUL. "Ongetwijfeld! Dat is mijn zorg niet. Waar vallen de brokken van de overcapaciteit het eerst, denk je? Bij onze concurrenten. De klanten willen liever moderne schepen die goedkoper en sneller werken dan de oudere versies. De vloot groeit en het aanbod daalt lichtjes. Dan moet je zorgen dat je groot bent en met relatief minder marges meer kan doen. De komende jaren betekenen voor ons meer omzet, lagere marges en hopelijk hetzelfde totaalresultaat. "Die overcapaciteit is trouwens geen drama. De wereld valt niet stil. Zelfs vandaag doet de baggersector het redelijk in vergelijking met andere maritieme bedrijven. De dagprijs van de containerschepen is met 90 procent gedaald in twee jaar. En de containerdivisie van Maersk maakt miljoenenverliezen. 1 miljard in de eerste drie kwartalen van 2009. Het dumpt zijn prijzen en subsidieert zo de wereldhandel. Er zullen zeker faillissementen vallen in de maritieme sector. Niet bij de baggeraars, door hun gezonde financiële structuur en de minder dramatische marktomstandigheden. Er is nog nood aan capaciteit om Afrika en Azië te voorzien van infrastructuur." DE NUL. "Je kunt alle mooie projecten binnenhalen als je onder de prijs gaat. De offertes waren er erg laag, ook voor ons project voor de bouw van de sluizen aan het kanaal trouwens. We konden er capaciteit mee opvangen. Waarom denk je dat de Nederlanders geen interesse hadden voor dit werk? Mooie referenties kopen is één ding. Winst maken iets anders." DE NUL. "Klopt. Baggeraars doen elkaar pijn waar en wanneer het kan. Daar gaat een hele geschiedenis aan vooraf. Onze Belgische sectorgenoot DEME heeft bijvoorbeeld wat uit te leggen aan zijn aandeelhouders. Het is een fusiebedrijf van drie historische sectorgenoten: Baggerwerken Decloedt, het oude Ackermans & van Haaren en Société Générale de Dragage. Lang geleden waren wij voor elk van de drie een kleine concurrent zonder betekenis. Maar vandaag zijn we groter. Ons eigen vermogen bedraagt 1,6 miljard euro, meer dan drie keer zoveel als DEME." DE NUL. "Neen. Tot op vandaag bestaat er in gefuseerde baggergroepen nog wantrouwen tussen de voormalige structuren die elkaar drie decennia geleden eerder de duvel aandeden. De concurrentie houdt ons scherp. Ik heb trouwens mijn twijfels over de nieuwe fusie. Smit is een maritieme dienstverlener aan bijvoorbeeld terminaloperators en voor bergingsopdrachten, geen baggeraar. Iedereen in de sector vraagt zich af wat de Nederlanders bezielt. Het is een totaal andere niche." DE NUL. "Omdat Jan De Nul Group wordt geleid door een ondernemer. Wij zijn geen financiers en niet continu bezig zijn met onze beurskoers. Ik beschouw mezelf trouwens niet als een manager. Dat is de reden dat ik nogal kritisch stond tegenover mijn tweevoudige nominatie als Trends Manager van het Jaar. Met managers aan het hoofd van een bedrijf verval je al snel in complexe bedrijfsprocessen die je moeilijk kunt bijsturen als de situatie plots verandert. Onze concurrenten liepen de voorbije jaren wel eens vast in hun eigen complexiteit. Ik kreeg ooit een waarschuwing van een Nederlandse baggeraar tijdens een samenwerkingsproject dat hij een geduchte schaker was. Ik ben meer een dammer. Een schaker denkt aan verschillende zetten op voorhand en loopt vast als het spel niet evolueert zoals hij voorspelde. Een dammer gaat sneller en meer op basis van zijn guts tewerk. De Nederlander in kwestie hebben we zes maanden later trouwens een flinke hak gezet, om het proper uit te drukken." DE NUL. "In de milieusector, bijvoorbeeld, staat DEME sterker. We werken daaraan. Erger, ook in de energiesector doet onze Antwerpse concurrent het beter. Tot mijn spijt rijfde het met Electrawinds een zeer mooi project binnen met zijn windmolenparken aan de kust van Oostende. Dat had alles te maken met het feit dat hun elektriciteitslijnen aan land kwamen in het rijk van Johan Vande Lanotte en die van ons in Zeebrugge. De sterke man van Oostende heeft alle truken uit zijn kast gehaald om ons te weren." DE NUL. "Vindt u mij niet onafhankelijk genoeg? In feite betaal je de onafhankelijke bestuurder alleen voor zijn netwerk. Ik heb zo mijn vragen bij al dat dure corporategovernancegedoe. Overal waar al die mastodontbedrijven die regels minutieus naleefden, was het een catastrofe. Heel wat van die banken hadden ook een resem onafhankelijken in dienst die ze duur betaalden. Ze gingen bijna alle over de kop door het gebrek aan controle. Die superbedrijven liggen aan de oorzaak van de crisis. "Meestal maken die bestuurders van hun onafhankelijkheid hun beroep en nemen ze een resem mandaten aan. Ze hebben amper de tijd om de rapporten door te nemen. Hebben die echt verstand van het bedrijf? Wie niet zelf in de business zit, kan hem ook niet controleren. Onafhankelijke bestuurders hebben misschien een frisse blik, maar daarvoor neem je beter en goedkoper een externe consultant onder de arm. Als familiebedrijf houden we het graag eenvoudig." DE NUL. "Dat zal nog een tijd duren. In deze generatie zijn er slechts twee kinderen. De opvolging is al zeer vroeg goed geregeld. Dat is de luxe van een familiebedrijf. Ik zal nog wel een tijd bezig zijn. De kinderen doen nu ervaring op in de groep. Er wordt wel eens gezegd dat de problemen in een bedrijf beginnen bij de derde generatie. Maar ik ben gezegend met opvolgers die voldoende nuchter zijn en het aankunnen. Maar u hebt gelijk, als we ooit worden overgenomen, is het door de Chinezen. Ze staan nog niet ver in onze niche, terwijl China wel veel projecten creëert. Zij zullen meer dan wie ook bereid zijn hoge sommen te betalen voor een baggerbedrijf. Ik ben er vast van overtuigd dat ze een sterke factor worden in onze niche." DE NUL. "Ik vind het een spijtige zaak. Hoofdzetels behouden in België is van cruciaal belang voor onze economie en werkgelegenheid. Het is normaal dat de hoofdzetel eerst snoeit in het buitenland. Als Michelin mensen moet ontslaan, gebeurt dat eerst in Vorst. Maar ik vrees dat het proces onvermijdelijk is. De Belgische politiek is niet in staat om het tij te keren. En daarmee bedoel ik niet gaan bedelen bij een of ander Vice President van General Motors in de VS. Onze ministers deden hun broek af om een industrie te redden die virtueel al vertrokken was. Opel Antwerpen heeft zelfs geen ontwerpafdeling. Eenmaal die weg is, kan je een kruis maken over een fabriek. Zelfs een half miljard subsidies was onvoldoende om het dossier-Opel ook maar een centimeter te verschuiven. Op hetzelfde moment gaan onze eigen bedrijven kapot aan de crisis - gekoppeld aan de slechte fiscale, economische en sociale omgeving - en gebeurt er niets om hen te redden. Na tien jaar besparen steeg de schuld van 250 miljard naar 325 miljard euro. Men luistert niet eens als de ondernemers pertinente vragen stellen over de inertie en de administratieve druk. Onze politici hebben ons land kapotgemaakt." DE NUL. "Soms is populisme de waarheid. Ik stem niet voor een partij die stemmen haalt met het ongenoegen over vreemdelingen, maar soms moet je toegeven dat ze op vele punten gelijk heeft. Is het bijvoorbeeld echt nodig de Europese kampioen te zijn van de politieke correctheid en duizenden Roma te regulariseren? Zogenaamd met het argument dat ze voor ons pensioen zullen zorgen? Er zijn niet veel zigeuners met een vaste job die bijdraagt tot de sociale zekerheid. "Een derde van de Vlaamse stemmen wordt opzijgeschoven. Terwijl - hoe zeg ik dit best - aan de overkant van de taalgrens sommige partijen lichtjes maffioos zijn. Een mooi voorbeeld was de manier waarop de zaak-Fortis is aangepakt. Die grootste financiële instelling van het land was in de loop der jaren een beetje te Vlaams geworden. Een Vlaams Fortis bedreigde de Belgische machtsevenwichten. Van het moment dat de bank in de problemen kwam, was er maar één optie wenselijk: verkopen. En aan wie? Aan de Franstalige vrienden over de staatsgrens. En zo is Vlaanderen als economie terug naar af." DE NUL. "Aan de praktische kant heb je hier een industriële cluster. Ik denk niet dat we met een zetel in een of ander ontwikkelingsland de 480 goed opgeleide ingenieurs en de tientallen andere economen, juristen en geologen kunnen vinden, waarmee we werken. Maar er is meer. Waar wil je ziek worden? In Afrika of in ons land? Waar wil je de kinderen naar school sturen? Waar is het, nu toch nog, goed leven?" Door Hans Brockmans"Baggeraars doen elkaar pijn waar en wanneer het kan" "Onze ministers deden hun broek af om een auto-industrie te redden die al virtueel vertrokken was" "De klanten willen liever moderne schepen die goedkoper en sneller werken dan de oudere versies" "Onze politici hebben het land kapotgemaakt" Jan Pieter De Nul