Na twee jaar van doffe ellende was 2010 nog eens een mooi jaar voor de wereldwijde autobouwers. Ook in 2011 klaart de hemel op. Of maakt de Japanse ramp een abrupt einde aan de groei?
De resultaten van de autobouwers voor 2010 zijn het levende bewijs. De financiële crisis uit het najaar van 2008 verdween nog sneller dan ze gekomen was. Alle grote autoproducenten maakten vorig jaar weer winst.
En voor sommige spelers is het feestje nog lang niet gedaan. Het is alleen afwachten of de nucleaire donderwolk uit Japan roet in het eten gooit.
De Duitsers van BMW, Daimler (Mercedes-Benz) en Volkswagen haalden recordresultaten. En 2011 wordt nog beter, beloven de Beiers en de Zwaben. 2008 en 2009 waren gitzwarte jaren voor de auto-industrie. De sector is bijzonder conjunctuurgevoelig door zijn hoge vaste kosten (kapitaalinvesteringen en personeelslasten). Een abrupte daling van het volume richt dan ook ravages aan. Het leidde bij the big three uit Detroit (Chrysler, Ford en General Motors) tot enorme saneringen. Er verdwenen sinds 2007 en 2008 ongeveer 120.000 banen. Maar ondanks de grote ontvetting waarschuwt Ford voor een blijvende overcapaciteit, zeker tot in 2015, van 34 procent in Noord-Amerika en 18 procent in Europa.
De groei zit in de groeilanden
En toch halen de grote drie behoorlijke cijfers. Chrysler blijft de meest wankele kandidaat, met Noord-Amerika als belangrijkste markt. Die markt blijft kampen met een weifelend consumentenvertrouwen door de aanslepende recessie. Bovendien blijft de toekomst voor Chrysler onzeker. De onderneming sloot een samenwerking met het Italiaanse Fiat voor de uitwisseling van technologie, productie en distributie. Zal de Italiaan de Amerikaan knuffelen en doodknijpen? Het model Fiat 500 verschijnt weldra op de Amerikaanse markt.
Ford en General Motors gingen er harder tegenaan. Met zijn doorstart in juni 2009, waarbij bescherming werd gevraagd tegen de schuldeisers, kon General Motors zijn balans aanzuiveren en de oude schulden in een oude vennootschap achterlaten. Ford zet fors in op kleinere wagens.
Die laatste zijn op maat van de nieuwe groeimarkten. Alle autoproducenten verwachten veel van de BRIC-landen, en dan vooral China. Japanners en Zuid-Koreanen hebben daarbij vaak een streepje voor. Het concern achter Hyundai en Kia werkt ook in Europa aan een felle groei. Maar Azië is nog belangrijker. Dat geldt zeker voor Suzuki. In België is het merk wat naar de achtergrond verdwenen, maar de strategie van kleine wagens is ideaal voor de groeilanden. Suzuki verkoopt in Azië, buiten het thuisland, 60 procent van zijn volume.
Producenten worden helemaal lyrisch over China. Marktleider Toyota wil zo snel mogelijk 15 procent van zijn volume verkopen in het Rijk van het Midden. Ook voor GM is het de prioritaire markt. De grote Europeanen verdringen zich voor de Chinese toegangspoort. Volkswagen verkocht er vorig jaar 1,9 miljoen auto’s en plant een verhoging van de productiecapaciteit naar 3 miljoen in 2015. Goed voor 10,6 miljard euro aan investeringen. Daimler plant er zijn eerste Mercedes-fabriek buiten Duitsland. Want rijke Chinezen kicken op alles wat naar Europese luxemerken ruikt. De luxedochter van Volkswagen, Audi, verkocht vorig jaar 18 procent van zijn wagens in China. Ook voor BMW en Mercedes-Benz is China opgeklommen tot de op twee na belangrijkste markt, na Duitsland en de VS.
Voor Volvo, met een belangrijke fabriek in Gent, was China in 2010 de vierde belangrijkste markt. De onderneming is bovendien in Chinese handen, van de ondernemer Li Shu Fu.
Het grote samenwerkingsvuurwerk
De autoverkoop wordt dus steeds meer globaal. Wie niet wereldwijd aanwezig is, krijgt het moeilijk. De Japanner Honda bijvoorbeeld. Volgens de CEO bevindt de onderneming zich in een uitdagende omgeving. Een eufemisme? Honda is vooral actief op twee vrij volwassen markten: Japan en de Verenigde Staten.
En wat met Fiat? De welbespraakte CEO Sergio Marchionne heeft het graag over de noodzakelijke consolidatie in de autosector. Fiat is enkel sterk in Italië, West-Europa en Brazilië. De samenwerking met Chrysler moet de invloed in Noord-Amerika vergroten.
Dan staat Renault er al veel beter voor. De samenwerking met Nissan (met Renault als grootste aandeelhouder) is bijzonder complementair, en dekt de wereld.
Het familiale PSA Peugeot Citroën probeert het voorlopig nog alleen, maar gecombineerd met diverse samenwerkingsverbanden. Daarbij worden de kapitaalinvesteringen en O&O-kosten verdeeld. De Franse autobouwer werkt samen met onder meer BMW, Fiat, Renault en Toyota.
Toyota, het wereldwijde nummer één in omzet, doet het nochtans grotendeels alleen. Heel zelfbewust. Als leidinggevende speler in productietechnieken, onderzoek rond milieuvriendelijke technologie, en de verkoop van wereldwijde modellen. Die wagens maakten 40 procent uit van de omzet in 2009.
Niet moeilijk dat de Volkswagen Groep duidelijk naar Toyota kijkt. Ook de Duitse autoproducent bestrijkt het hele palet van wagens. Mobiliteit voor elke prijsklasse, zo omschrijft Volkswagen het. De onderneming is wereldwijd actief. In 2018 wil Volkswagen de grootste zijn, en meer dan tien miljoen wagens verkopen.
Maar elke zichzelf respecterende producent wil de volgende jaren groeien in volume. Als dat maar goed afloopt voor die wereldwijde overcapaciteit.
WOLFGANG RIEPL
Kleinere wagens, op maat van de nieuwe groeimarkten, zijn de trend.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier