In 2003 maakte bpost een operationeel verlies van niet minder dan 69 miljoen euro. Tien jaar later was er 436 miljoen euro operationele winst. In die tien jaar verbreedde het bedrijf zijn focus en predikte het een doorgedreven efficiëntieverbetering door te investeren in automatisering en personeelsvermindering.
...

In 2003 maakte bpost een operationeel verlies van niet minder dan 69 miljoen euro. Tien jaar later was er 436 miljoen euro operationele winst. In die tien jaar verbreedde het bedrijf zijn focus en predikte het een doorgedreven efficiëntieverbetering door te investeren in automatisering en personeelsvermindering. Tegenwoordig geldt bpost in de sector als een voorbeeld van efficiëntie. Bovendien evolueerde de voormalige monopolist tot een modern bedrijf waar flexibiliteit en verandering in de bedrijfscultuur zitten. Dat die oefening gebeurde in een context waarin e-mail de toekomst van de papieren briefwisseling onder druk zet, maakt de evolutie des te opmerkelijker. "Misschien was die dreiging net een belangrijk element waardoor verandering mogelijk werd", suggereert Stefaan Van Hecke (Groen). "Ook Belgacom vond zichzelf opnieuw uit op een moment dat digitalisering de telecombranche op zijn kop zette." In elk geval is het jaarlijkse dividend van het beursgenoteerde bpost een felbegeerd opkikkertje voor de begroting. Hoe anders is het gesteld met de spoorwegen? NMBS is ook een overheidsbedrijf, maar voor de regering steevast een zorgenkind in plaats van een bron van begrotingsplezier. Voor 2014 zal de NMBS Groep ongeveer 80 miljoen euro verlies in de boeken schrijven. Dat cijfer vermeldde spoorbaas Jo Cornu begin februari in het parlement. En daarmee deed het spoorbedrijf het beter dan een jaar eerder. Jaar na jaar stapelt de NMBS de verliezen op. Daardoor slaagt de spoorweggroep er ook niet in haar schuldenberg te verkleinen. Nochtans was het de bedoeling de schuld te stabiliseren tegen 2015. Dat is niet gelukt. Sterker nog: in 2002 kwam topmanager Karel Vinck bij het spoor om orde op zaken te stellen. Vinck had een efficiëntieverbetering voor ogen, maar zijn poging liep al na twee jaar vast. Wat volgde, liet de schuldenberg bij de NMBS, ondanks een schuldherschikking in 2004, aangroeien tot 4 miljard. In 2015 staat het regeringskompas meer dan ooit op besparingen. Liberale politici vragen zich af of ze de overheidsparticipaties in bpost en Belgacom niet te gelde moeten maken. Daarnaast zoekt iedereen naar een manier om het ontsporende overheidsbedrijf NMBS te saneren. De regering-Michel draait, voortgejaagd door Europese besparingslogica, de duimschroeven aan bij het spoorbedrijf. Het besparingsmenu bevat onder meer een forse vermindering van de jaarlijkse dotatie: 663 miljoen minder tegen het einde van de legislatuur. De daling gebeurt geleidelijk. Volgend jaar is de aderlating 118 miljoen euro. In totaal krijgen de spoorwegen de komende jaren ruim 2 miljard euro minder dotatie. Volgens David Geerts (sp.a) wordt het onmogelijk om de besparingen door te voeren zonder te raken aan de dienstverlening, de investeringen of de werkgelegenheid. Het regeerakkoord en minister Jacqueline Galant (MR) beloven nochtans niet aan het personeel te raken, vragen de veiligheid en dienstverlening te verbeteren, en de noodzakelijke investeringen in het Gewestelijk Expresnet (GEN) te versnellen. Tegelijk beschouwt Galant een besparingsoperatie als levensnoodzakelijk om de schulden onder controle te krijgen. Daarin treedt spoorbaas Jo Cornu haar bij. Hij waarschuwde in een brief aan de vakbonden zelfs voor een Sabena-scenario. Immers: ondanks een dotatie van meer dan 3 miljard stijgen de schulden de jongste jaren met meer dan 200 miljoen per jaar. "Onhoudbaar", stelt een expert. "Zonder de lage intresten was het faillissement al een feit." Kunnen de succesrecepten van bpost ook werken bij NMBS? Een van de belangrijkste remedies waarmee bpost uit de rode cijfers geraakte, is de kostenefficiëntie dankzij een geleidelijke personeelsvermindering. Elk jaar daalt het aantal voltijdse personeelsleden bij bpost met ongeveer 1000 werknemers. De personeelskosten gingen daardoor in het jongste decennium van bijna 75 procent naar 54 procent van de omzet. Omdat de leeftijdspiramide het toeliet, gebeurde die efficiëntieverbetering grotendeels door wie met pensioen ging of het bedrijf verliet, niet te vervangen. Die aanpak had het voordeel dat de vakbonden zich schaarden achter deze relatief pijnloze sanering. Om een omzet van ruim 2,4 miljard te realiseren had bpost in 2013 slechts 25.683 voltijdse werknemers nodig. In 2003 waren er voor 2,1 miljard euro nog 40.024 voltijdse werknemers. Het betekent dat de omzet per voltijdse werknemer bijna verdubbelde van 52.494 naar 94.560 euro. En bij de NMBS? Op 1 januari 2014 werkten er 35.898 werknemers bij de NMBS. Een jaar eerder waren dat er 36.851. In voltijdse equivalenten ging het om 34.452. De bedrijfsopbrengsten van de NMBS bedroegen in 2013 ruim 2,3 miljard euro. Een ruwe berekening leert dat de omzet per werknemer bij NMBS op 67.586 euro ligt. Er is een belangrijk verschil tussen beide bedrijven. Daalde het volume brievenpost de jongste decennia met gemiddeld 2 procent per jaar, dan zag het spoorbedrijf een forse toename van het aantal reizigers. Tussen 1995 en 2012 steeg het reizigersaantal met 60 procent. De recentste cijfers tonen dat die groei vertraagt. Toch trok volgens een persbericht van vorige week het spoor in 2014 niet minder dan 225 miljoen reizigers aan. Bij de NMBS wegen personeelskosten in verhouding bovendien minder zwaar dan bij de post. Van elke euro uitgaven bij de spoorwegoperator gaat 30 eurocent naar infrastructuur, 23 eurocent naar onderhoud en materieel en 47 procent naar personeelskosten. Ook de spoorwegen hebben het afgelopen decennium gebruik gemaakt van de vergrijzing om het aantal werknemers terug te dringen. Bij Infrabel en NMBS zijn sinds 2002 zowat 8000 banen weggesaneerd volgens dat recept. De personeelsvermindering heeft echter niet geleid tot eenzelfde verbetering van het resultaat als bij bpost. Gaat ze misschien niet ver genoeg? De voormalige spoorbaas Marc Descheemaecker schat in zijn boek Dwarsligger dat het Belgische spoor zijn loonkosten nog met 200 miljoen kan laten dalen. Een vergelijkende studie van VBO uit 2012 berekende bovendien dat NMBS hetzelfde aanbod ook kan leveren met 29.500 werknemers. Vakbondsman Jean-Pierre Goossens (ACOD) is het daar niet mee eens. "De mogelijkheden van de personeelsbesparingen zijn begrensd", stelt hij. "In de uitvoerende jobs zijn er te weinig mensen. De afgelopen jaren is er gesleuteld aan allerlei buffers en regelingen. Voorlopig heeft dat vooral geleid tot groeiende frustraties op de werkvloer." Zowel Groen-parlementslid Stefaan Van Hecke als Inez De Coninck van N-VA bevestigt dat er grenzen zijn aan het wegsnoeien van personeel. "Het toenemende aantal treinreizigers verdient een stipte service", zegt De Coninck. "Alle overheidsbedrijven zijn ooit als tewerkstellingsmachine gebruikt. De leeftijdspiramide maakt het mogelijk het personeelsaantal te verminderen, maar je hebt wel een minimumaantal bestuurders en seingevers nodig. Wij vinden daarom een verdere professionalisering van het personeel belangrijk. Je moet per beroepsgroep kijken waar nog bespaard kan worden. We denken dat er vooral op het bestuursniveau nog besparingsmarge is. Dat heeft de allures van een Mexicaans leger." Ook Van Hecke ziet besparingsruimte veeleer bij wat hij het 'waterhoofd' aan de top van de spoorbedrijven noemt. Eerder deze maand bleek bijvoorbeeld uit een parlementaire vraag van sp.a'er David Geerts dat 53 werknemers bij de NMBS meer verdienen dan minister Galant. Van Hecke: "Het grootste probleem van de NMBS is niet het zogenoemde personeelsoverschot, maar het gebrek aan visie over waar het spoorbedrijf naartoe wil. Uiteindelijk moet die discussie gevoerd worden. En tot voor kort bestond de NMBS Groep uit drie entiteiten met een waterhoofd en 114 filialen (tegenwoordig nog ruim 80, nvdr) waarvan de vraag is in hoeverre hun activiteiten iets met mobiliteit te maken hebben. Het Rekenhof had in zijn rapport van 2012 vragen bij het gebruik van NMBS-middelen voor het financieren van verlieslatende dochterbedrijven. Misschien was dat de jongste jaren de grootste rem voor de sanering van het spoor." Toch worstelen vakbonden en directie met de perceptie van een moloch met weinig productieve werknemers. Een en ander is te verklaren omdat van de NMBS-werknemers 95 procent statutair en dus vast benoemd is. Dat maakt het personeelsbeleid minder flexibel. Bij bpost en Belgacom is het percentage contractuelen hoger. Voor nogal wat experts is dat statuut met privileges zoals een eigen ziekenfonds en meer dan 50 vakantiedagen een van de belangrijkste hinderpalen om bij de spoorwegen iets te veranderen. Van Hecke zet daar echter naast: "Dat statuut afbouwen maakt van de NMBS nog niet meteen een performant overheidsbedrijf. Bovendien bouw je opgebouwde rechten niet zomaar af." Zelfs al zijn de personeelsaantallen en de omzet van bpost en NMBS vergelijkbaar, beide bedrijven verschillen wel fors. Bij bpost draait kostenbeheersing in de eerste plaats over loonkostenbeheersing, terwijl de NMBS vooral moet werken aan het productief aanwenden van zijn infrastructuur en materieel. Bovendien ligt de investeringsdruk bij NMBS hoger. De bouw van nieuwe postsorteercentra bij bpost vergt de komende jaren naar verluidt investeringen van 150 miljoen euro per jaar, terwijl volgens het huidige investeringsplan bij de NMBS Groep de investeringen in stationsvernieuwing het komende decennium begroot zijn op ongeveer 3 miljard. Het onderhoud van de spoorlijnen slorpt volgens datzelfde investeringsplan de komende jaren gemiddeld ruim 500 miljoen euro per jaar op. Bovendien worden de investeringen voor de verbetering van het veiligheidssysteem tussen 2013 en 2025 geraamd op 5 miljard. Zonder twijfel zijn de spoorwegen kapitaalintensiever dan de posterijen. "Je kunt je daarom afvragen of de besparingsplannen van de regering het onmogelijke vragen", zegt David Geerts (sp.a). Uiteindelijk wordt NMBS wellicht verplicht bepaalde investeringen uit te stellen. En dat op een moment dat volgens CD&V'er Jef Van den Bergh al te veel defecte treinstellen in de werkplaats staan. Voor de N-VA komt het er echter op aan de exploitatiekosten onder de loep te nemen. In die visie past het afschaffen van de Thalys die uit Oostende vertrok of bijvoorbeeld de discussie over het ziekenfonds van de NMBS. "We willen dat die oefening vraaggestuurd gedaan wordt. Het is de bedoeling dat er treinen rijden, niet dat er megalomane stations worden gebouwd", benadrukt De Coninck. De komende maanden onderhandelt de NMBS met de regering over een nieuw beheerscontract. Dat wordt cruciaal. Want als er iets is waardoor het spoorbedrijf niet slaagde in een modernisering zoals die bij Belgcaom en bpost wel plaatsvond, dan is het ongetwijfeld de kortetermijnpolitiek van de aandeelhouder. Volgens ex-CEO Marc Descheemaecker is de politieke inmenging bij de NMBS erg groot. Hij wijdt in zijn boek zelfs een heel hoofdstuk aan de symbiose tussen politiek en de beheersorganen van de NMBS. Dat heeft op zich een logische verklaring. Het afschaffen van een trein of station wekt nu eenmaal bij meer mensen ergernis op dan de invoering van de GEO-routes of de vervanging van de helft van postkantoren door postpunten. Het maakt dat er altijd wel politici en actiegroepen zijn die op de barricades staan zodra er bij de NMBS wat dreigt te veranderen. Volgens een van de sleutelfiguren bij bpost was de instap van de privé-investeerder CVC Capital partners bovendien een cruciale factor in de ontwikkeling van een langetermijnvisie. Extern kapitaal bij een overheidsbedrijf verandert de managementagenda, zo blijkt. Bij het ontbreken van een externe aandeelhouder, worden operationele doelstellingen gemakkelijker aan de electorale realiteit van het moment aangepast. Of de intrede van extern kapitaal dan zinvol is bij het spoor? Bij de infrastructuurbeheerder Infrabel lijkt het een weinig waarschijnlijke optie, maar voor een scenario met externe investeerders bij operator NMBS zijn vooral in liberale hoek voorstanders te vinden. Bij oppositiepartijen sp.a en Groen is daar vanzelfsprekend weinig animo voor, maar ook de N-VA denkt liever in termen van meer autonomie voor de bedrijfsleiding. "Het huidige beheerscontract liep van 2008 tot 2012. Zo'n horizon liet enkel een kortetermijnvisie toe", zegt Inez De Coninck. "Wij zijn er voorstander van dat NMBS meer langetermijndoelstellingen opgelegd krijgt en meer autonomie krijgt voor de uitvoering. Een beetje naar het model van de VRT. Alleen op die manier kan de spoorwegmaatschappij zich voorbereiden op de competitie die er vanaf 2023 door de liberalisering van het reizigersvervoer komt." Grotere autonomie zou bijvoorbeeld meer vrijheid betekenen bij de prijszetting van de treintickets. NMBS mag die slechts met goedkeuring van de regering aanpassen. Zowel Cornu als minister Galant is voorstander van meer flexibiliteit. Momenteel zijn de treintarieven van de NMBS bij de laagste van Europa. Daarmee zit de kostendekkingsgraad van de NMBS op 32 tot 40 procent. Flexibeler tarieven bieden de mogelijkheid om bijvoorbeeld de reizigers te spreiden en de capaciteit beter te benutten. En verrassend genoeg is ook vakbondsman Goossens voorstander van een tariefverhoging: "De Nederlandse spoorwegen krijgen per reizigerskilometer 11 cent inkomsten uit ticketverkoop. Bij ons is dat slechts 6 cent. Als we onze tarieven mogen optrekken tot het Nederlandse niveau, dan is ons operationele tekort al opgelost." ROELAND BYL"Het grootste probleem van de NMBS is niet het zogenoemde personeelsoverschot, maar het gebrek aan visie" Stefaan Van Hecke, Groen In tien jaar tijd verdubbelde bij bpost nagenoeg de omzet per voltijdse werknemer. "Als we onze tarieven mogen optrekken tot het Nederlandse niveau, dan is ons operationele tekort al opgelost" Jean-Pierre Goossens, ACOD