Swissair wil een belangrijke participatie in Sabena. Wie is deze luchtvaartmaatschappij, die systematisch winstcijfers voorlegt
...

Swissair wil een belangrijke participatie in Sabena. Wie is deze luchtvaartmaatschappij, die systematisch winstcijfers voorlegten wereldwijd bekend staat voor zijn vernieuwing, ekologisch bewustzijn en uitstekende service ? Trends trok naar Zürich en luisterde naar wat de Zwitserse luchtvaartmaatschappij had te vertellen over sociale vrede, rentabiliteit en overheidssteun.Locatie : Zürich."Nou, dan was het toch wel lekkerder op de Sabena-vlucht, " hoor ik mijn twee Nederlandse buren tegen elkaar vertellen op de vlucht SR 888 vanuit Zürich naar Brussel. Ongelijk hadden de heren zeker niet. De kleine, ietwat taaie broodjes met kaas of roastbief met mosterd en augurk te eten uit de vuist waren geen culinaire hoogstand. Maar ook het management van Swissair heeft geen ongelijk met het serveren van een Europees alternatief voor de Amerikaanse peanuts op korte vluchten in economy-klasse. De passagiers moeten hun eten niet binnenslokken, het kabinepersoneel moet zich de benen niet uit het lijf lopen om de schotels binnen het half uur eerst op te dienen en dan af te ruimen, minder afval en afwas is goed voor het milieu en minder kosten bevorderen de rentabiliteit van de luchtvaartmaatschappij. Rentabiliteit is voor Swissair geen verre droom : rode cijfers zijn een uitzondering, in 1990, het jaar van de Golfoorlog, sloot de groep het boekjaar af met een 22 miljoen Zwitserse frank verlies. Voordien en nadien zijn winstcijfers een vast gegeven : 83 miljoen Zwitserse frank in 1991, 113 miljoen in '92 en 59 miljoen in '93. De omzet in '93 bedroeg 6,4 miljard Zwitserse frank, of 155 miljard Belgische frank of driemaal meer dan de groep Sabena (53,7 miljard frank). In '93 vloog Swissair 7,8 miljoen passagiers naar 115 bestemmingen in 67 landen, Sabena vloog 3,7 miljoen passagiers naar 84 bestemmingen in 47 landen. Nochtans telt Zwitserland slechts 7 miljoen inwoners, terwijl België 10 miljoen.Waarom kunnen de Zwitsers wat wij niet kunnen ? "Sabena heeft veel vooruitgang geboekt qua kwaliteit in de dienstverlening, " stelt Michael Eggenschwiler, Vice President International Affairs sussend, "onderschat het werk niet om een imago herop te bouwen. " Maar financieel blijft Sabena aan de grond ? "Wacht tot wij er zijn, " lacht hij vertrouwensvol. SOCIALE VREDE.De Zwitserse zuinigheid zou de Belgen wel eens slecht kunnen bevallen. Het vorig jaar in gebruik genomen Sabena House investering : 400 miljoen frank en het zopas gerestaureerde Hof Ter Musschen investering : 60 miljoen frank zijn het aards paradijs vergeleken met het hoofdkantoor van Swissair, op 2 bushaltes en 2 Zwitserse frank afstand van de luchthaven van Zürich. Er zijn pogingen gaande om het ietwat hospitaalachtig aandoend gebouw, opgetrokken in de jaren zestig toen de blokkendoosstijl "in" was, op te fleuren met wat verf, doch zonder veel resultaat. Géén Swissair-werknemer die daarover klaagt. Winst maken en bijgevolg dividenduitkeringen staan bij het personeel hoger aangeschreven dan sprankelende fonteintjes tussen de kantoren. In '90 kreeg elk personeelslid trouwens een aandeel (waarde nu : een kleine 20.000 frank) in de beursgenoteerde luchtvaartmaatschappij Swissair Schweizerische Luftverkehr AG cadeau. Bij elk jubileum komt daar nog één bij en aandelen kopen op de beurs van Zürich kan uiteraard ook. Omwille van diezelfde "winstbezorgdheid" ondertekende het Swissair-personeel in '93 een nieuwe kollektieve arbeidsovereenkomst die 1,4 miljard frank besparingen op de loonmassa mogelijk maakte. Aktueel zijn er onderhandelingen over nog eens 1,7 miljard frank inleveringen door het kabinepersoneel, piloten inkluis. Of er een staking komt ? Eggenschwiler schrikt van het woord. "De laatste grote staking in Zwitserland dateert van 1918. Sindsdien heerst er de zogenaamde sociale vrede. Binnen Swissair leven management en vakbonden (nvdr - binnen Swissair zijn 5 vakbonden aktief : 3 voor het grondpersoneel, 1 voor de piloten en 1 voor het kabinepersoneel) sinds mensenheugenis konstruktief samen. Onze standpunten zijn overigens nooit te zeer uiteenlopend. " Wat weer niet wil zeggen dat alle onderhandelingen even vlot verlopen. Zegt Michael Eggenschwiler : "De Zwitserse werknemer is één van de produktiefste van Europa. De hoge kost wordt dus gekompenseerd door een hogere produktiviteit. Maar je kan maar uitgeven wat er binnenkomt. De geschiedenis heeft aangetoond dat we als luchtvaartmaatschappij kunnen overleven in Zwitserland, maar je moet mee evolueren met de markt. Vandaag konkurreren we met luchtvaartmaatschappijen uit het Verre en Midden-Oosten, uit Zuid-Amerika, uit Noord-Amerika. Bench marking is absoluut noodzakelijk, vooral tegenover onze dichtstbij bijgelegen konkurrenten, de Europese luchtvaartmaatschappijen. Je moet overigens niet alleen de loonkost in beschouwing nemen, maar de hele kostenstruktuur, de markt, produktiviteit. "DELOKALIZERING.De nood tot delokalizering dringt zich volgens Eggenschwiler niet op. "Ik denk niet dat de Zwitserse wet een delokalizering naar het Belgische model toelaat. Wij onderzoeken de mogelijkheid overigens niet. Swissair is gebonden aan Zwitserland, niet uitsluitend door geboorte maar ook door overtuiging. Wij opereren vanuit Zwitserland en willen dat ook zo houden. " In de volgende twee jaar investeert Swissair 300 miljoen Zwitserse frank (7,5 miljard Belgische frank) in infrastruktuur in zijn home base, vooral in de luchthaven van Kloten (waar de groep in '94 8,4 miljoen van de 14,5 miljoen passagiers voor zijn rekening nam, goed voor 58 %), maar ook in die van Genève en Bazel."De outsourcing van bepaalde aktiviteiten naar een andere lokatie brengt ook dikwijls extra kosten mee, " meent de jonge (36 j.) VP, die zijn Swissair loopbaan begon in '83 bij Crossair, de regionale luchtvaartmaatschappij uit de groep. In '91 stootte hij door naar Swissair en is er nu verbonden aan het kantoor van Otto Loepfe, CEO en president van Swissair. Eggenschwiler is tekenend voor de verjongingskuur die het management van de Zwitserse luchtvaartmaatschappij sinds enkele jaren volgt. Ook aan de opmerking van de investeringswereld dat de top uitsluitend "inteelt" was, wordt sinds kort tegemoetgekomen door externe managers aan te werven : de nieuwe direkteur personeel, logistiek en informatica komt van Migros en de nieuwe financieel direkteur is weggetrokken bij Alusuisse. En, voor het eerst in de geschiedenis van Swissair, is een Franstalige Zwitser lid van het direktiekomitee.Het moet wel gezegd dat Swissair in '90 besliste de verwerking van de ticketing over te plaatsen naar Bombay en dat in Shannon (Ierland) een joint venture met Lufthansa werd opgezet voor het onderhoud van vliegtuigen. "Dat is alles wat we ooit hebben gedelokalizeerd. We hebben in '93 wel onze cateringafdeling verzelfstandigd. Gate Gourmet is zeer expansief en reeds de derde grootste verlener van catering in de wereld, " aldus Eggenschwiler.EUROPEES.Toch is niet allemaal rozegeur en maneschijn voor Swissair. Het ziet zichzelf in de eerste plaats als Europese luchtvaartmaatschappij, met een wereldwijd netwerk. "Europa is onze thuismarkt, " dixit Michael Eggenschwiler. Nochtans ligt de groei op het interkontinentaal net hoger dan op de Europese lijnen, zowel vorig jaar als in '93. "In absolute cijfers zijn we meer gegroeid in Europa dan interkontinentaal, " weet Eggenschwiler. "De vooruitgang op de overzeese betemmingen (nvdr - de belangrijkste stijging van de vraag in '94 deed zich voor in Afrika : + 18,5 %, Verre Oosten : + 12,3 %, Noord-Amerika : + 12,2 %) heeft veel te maken met de verhoging van de stoelbeschikbaarheid door de vervanging van de DC 10's door MD 11's. We hopen nu hetzelfde te doen op het Europese net. " Zo gezegd, zo gedaan. Vanaf nu komt er maandelijks, 29 maanden lang, een nieuwe Airbus toe, ter vervanging van de MD 80's. Deze investering van 2,1 miljard Zwitserse frank moet de kapaciteit op het Europese net met 15 tot 20 % verhogen in de volgende 2 jaar.Een kapaciteitsverhoging lost niet alle problemen op. Swissair beschikt namelijk niet over een EU-paspoort, terwijl de liberalizering van het Europees luchtruim zich doorzet. Eggenschwiler somt op : "Griekenland verhindert ons de markttoegang, Italië idem dito (nvdr - in Italië heeft Sabena zijn marktpositie het voorbije jaar sterk verbeterd). Op de koop toe tellen die onze zetels en van het moment dat we een groter vliegtuig inzetten, sturen ze het halfleeg terug. Op het gebied van de tarieven zijn we gebonden aan de klassieke bilaterale akkoorden, waarbij beide landen de tarieven moeten goedkeuren. EU-maatschappijen daarentegen leggen hun tarieven binnen de EU gewoon neer en mogen hen 's anderendaags al toepassen. In Groot-Brittannië is de passagierstaks voor niet-EU bestemmingen dubbel zo hoog als voor een EU-land. In Spanje geldt eenzelfde regel voor de landingsrechten. Sinds kort beginnen we ook meer en meer nadeel te ondervinden van de doeane : reizigers vinden het geriefelijker niet via Zwitserland te reizen. Een cargo verschepen via Zwitserland vergt veel meer dokumenten dan als u binnen de EU blijft. " Volgens Swissair kost niet-EU-lidmaatschap hen jaarlijks 200 miljoen Zwitserse frank aan winstderving. EXCELLENT.Januari '93 werd een intentieverklaring ondertekend tussen de Europese Kommissie en de Zwitserse overheid om gesprekken over de luchttransportproblematiek op gang te brengen. "We hopen dat ze in maart van start gaan, " zegt Eggenschwiler met een zucht. Een participatie in Sabena, zelfs een meerderheid, brengt geen oplossing voor dit euvel. Er zijn overigens ook de 10 %-participatie en nauwe samenwerkingsakkoorden met Austrian Airlines, sinds dit jaar wèl lid van de EU. Anderzijds is Swissair met zijn partners SAS en Austrian Airlines in het reeds eind jaren tachtig opgerichte European Quality Alliance reeds goed vertegenwoordigd in Europa. "We zouden graag op langere termijn iets beter geplaatst zijn. Een fijn vertakt Europees netwerk is ook beter voor Swissairs internationale partners, " meent Eggenschwiler. In '89 sloot Swissair een samenwerkingsverband met Delta Air Lines en Singapore Airlines. Via deze "Global excellence", die ook kruisparticipaties inhoudt, biedt het trio een globaal netwerk aan.Terwijl SAS zich aan het bezinnen is over een eventuele uittreding uit de European Quality Alliance, halen Swissair en Austrian de banden nauwer aan. Michael Eggenschwiler : "We baten samen vluchten uit, we delen een vertegenwoordigingskantoor in steeds meer steden, één ploeg zorgt voor de handling van beide luchtvaartmaatschappijen op de luchthavens,.... Samenwerking versterkt onze marktpositie en verlicht de kostenstruktuur. " Wordt hetzelfde beoogd met Sabena ? "Indien u over Sabena-Swissair meer wil weten, kom dan terug over een paar maanden, " antwoordt hij lachend. "Er is veel mogelijk. "Maar veel ook niet. Zo kunnen de piloten niet op elkaars toestellen vliegen, want Sabena heeft voornamelijk een Boeing-vloot en dochter DAT vliegt vooral met Embraer, terwijl Swissair interkontinentaal vooral met McDonnell-Douglas vliegt en in Europa met Fokker en vanaf dit jaar met Airbus ter vervanging van de MD 80's. Dochter Crossair, gespecializeerd in regionale vluchten, heeft een voorkeur voor Saab.Ook het computerreservatiesysteem (CRS) is verschillend. Swissair is aangesloten bij Galileo, terwijl Sabena Galileo omruilde op aanvraag van Air France voor Amadeus.Wat speelt in het voordeel van een alliantie ? "De naam van de Belgische en Zwitserse luchtvaartmaatschappij begint beide met een S, " schertst Eggenschwiler. Ze hebben dezelfde Amerikaanse partner, wat niet onbelangrijk is gezien de verbroedering KLM-Northwest, British Airways-US Air, Lufthansa-United Airlines en de recente toenadering tussen American Airlines en Air France. Alle grote Amerikaanse carriers hebben een grote Europese partner, Delta heeft er dus alle belang zijn banden met Swissair en Sabena aan te trekken. En dan is natuurlijk Swissairs know-how in kostendrukking, een kennis die, zoals een luchtvaartanalist dat formuleert, "Sabena zeker ten goede zal komen. "CATHY BUYCKAIRBUS 321 VAN SWISSAIR Europese vliegtuigen voor Europese bestemmingen. Maar Sabena vliegt bijna uitsluitend met Boeing.MICHAEL EGGENSCHWILER (SWISSAIR) "Wij blijven Zwitserland absoluut trouw. "