Het 40.000 vierkante meter grote fabrieksterrein van Asco langs de Leuvensesteenweg in Zaventem heeft veel weg van een zelfstandig dorp. De weg ernaartoe, de Weiveldlaan, werd speciaal heraangelegd, rotonde inbegrepen.
...

Het 40.000 vierkante meter grote fabrieksterrein van Asco langs de Leuvensesteenweg in Zaventem heeft veel weg van een zelfstandig dorp. De weg ernaartoe, de Weiveldlaan, werd speciaal heraangelegd, rotonde inbegrepen. Op de bedrijvensite krijgen dertig leerlingen van de technische school ZAVO uit Zaventem een rondleiding. Metaalbouw is een knelpuntberoep. Jaarlijks vindt Asco twaalf tot vijftien nieuwe medewerkers via een samenwerking met technische scholen uit de omgeving. In de fabriekshal kneden volautomatische machines metalen elementen tot vliegtuigonderdelen. Zo staan er acht machines, een investering van 2 miljoen euro per stuk. "Deze fabriekshal draait continu. Onze productiecapaciteit staat op het bijna hoogste peil ooit", zegt CEO en gedelegeerd bestuurder Christian Boas. "En toch zijn we op onze hoede voor een eventuele recessie. We wachten met uitbreidingsinvesteringen. We werken nu ook met weekendploegen, zodat we de productiecapaciteit optimaal benutten." Dat wachten is relatief, want een nieuwe fabriekshal, de zevende in Zaventem, staat in de steigers. Want Asco verwacht vooral groei. En dat voor de volgende twee decennia. Volgens een prognose van de Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing is er tot 2030 vraag naar 34.000 nieuwe vliegtuigen, goed voor een catalogusprijs (zonder kortingen) van 4470 miljard dollar. Ook de Europese rivaal Airbus verwacht een aanhoudende groei de volgende decennia. En Asco profiteert mee van die groeicijfers. De onderneming behandelt metalen voor de luchtvaart. Haar belangrijkste producten zijn bewegende onderdelen voor de vleugels, die worden gebruikt bij het opstijgen en het landen. Ze zorgen ervoor dat het vliegtuig snelheid mindert, zonder dat het draagkracht verliest. "Zonder die onderdelen zouden toestellen landen tegen 500 kilometer per uur, in plaats van 250 kilometer per uur. Dat is niet alleen gevaarlijk, er zouden ook langere landingsbanen nodig zijn", duidt de CEO. Voor die onderdelen is Asco zogoed als de enige leverancier ter wereld. Ze worden gebruikt op alle Airbus-types en bijna alle Boeing-types, met uitzondering van de B-767. Ook bouwers van kleinere toestellen, zoals Bombardier of Embraer, werken uitsluitend met Asco. Volgens de prognoses van de grote jongens blijft de markt dus groeien. Niet zozeer Europa staat vooraan, maar wel Azië en Noord-Amerika. In de groeilanden wil de nieuwe middenklasse steeds vaker intercontinentaal vliegen. De luchtvaartmaatschappijen in het Midden-Oosten voeren een agressieve internationale concurrentiestrijd en bouwen hun luchthavens uit tot wereldwijde knooppunten. En ook op de thuismarkten in Brazilië, China, en India zijn steeds meer vliegtuigen nodig. Christian Boas haalt een rekenmachientje boven voor de concrete uitvoering van die megaorders. "Vandaag worden 42 Airbus A-320-toestellen per maand geleverd. In 2020 zouden we naar zestig gaan. En dan spreek ik nog niet over de andere modellen. De A-330 zit nu aan negen stuks per maand, en we gaan naar elf. De Boeing B-787 kent een productie van vijf per maand. Daar gaan we in vier jaar naar zestien per maand." Het zal de luchtvaartbouwers dwingen hun productie te herdenken, bedenkt Boas. Want een vliegtuig is zoals een puzzel. Een Airbus A-320 heeft honderdduizenden onderdelen. Die worden gemaakt door zeer gespecialiseerde ondernemingen. "Iedereen ontwikkelt zijn eigen specifieke onderdeel, dat in die puzzel wordt samengebracht. Vijftien jaar geleden duurde dat een jaar, van ruw materiaal tot eindproduct. Nu gebeurt dat in vijf dagen." Maar tegelijk worden de leveringstermijnen van de ruwe grondstof steeds langer. Asco is met duizend ton per jaar een van 's werelds grootste gebruikers van titanium voor de luchtvaart. Het metaal is roestvrij en zeer sterk, maar weegt bijzonder weinig. Wie vandaag titanium bestelt, krijgt het 55 weken later geleverd. En die termijnen worden steeds langer. Andere zeldzame metalen zijn nikkel of kobalt, dat samen met staal tot onderdelen wordt verwerkt. Het titanium wordt ook gebruikt voor onderdelen voor de nieuwste straaljager van het Amerikaanse leger, de F-35. Want Asco teert niet enkel op de geldstroom uit de vleugels. Airbus en Boeing maken 80 procent van de omzet uit, en dus wil Asco diversifiëren. Voor Lockheed, de maker van de F-35, maakt Asco onderdelen van de romp. Het maakt ook de opklapsystemen voor de vleugels van straaljagers voor vliegdekschepen. Bij het stationeren worden de vleugels opgeklapt om ruimte te besparen. Een derde activiteit zijn landingsgestellen. In de fabriekshal prijken reuzenonderdelen voor landingsgestellen van de Airbus A-380, het grootste passagierstoestel in de wereld. Defensie is nu goed voor een tiende van de omzet, maar Asco wil dat percentage verhogen. Ook de omzet uit leveringen aan bouwers van kleinere vliegtuigen zou moeten stijgen, tot een derde van het geconsolideerde niveau. Maar dat lukt niet zo meteen. Die markt heeft het moeilijk. De klanten zijn vaak regionale luchtvaartmaatschappijen. Die zijn minder kredietwaardig dan hun grotere broers, en krijgen minder vaak geld van de banken. Ook sommige toeleveraars voor de vliegtuigbouwers kwamen de voorbije jaren in de problemen. Asco en de moederholding SRIF hebben een solide balans. Daar is geen probleem. Meer nog: de onderneming investeert de volgende vier jaar 100 miljoen euro. Een deel daarvan vloeit naar nieuwe machines en een fabriekshal in Zaventem. Maar het gros van de investering gaat naar een nieuwe fabriek in het Amerikaanse Stillwater, in de staat Oklahoma. Het wordt na Zaventem de tweede grootste fabriek van de groep. Het gaat niet om een vlucht voor de Belgische lonen. Asco heeft ook fabrieken in Canada en Duitsland. "De Belgische loonlasten zijn te hoog", vindt de CEO. "Maar ze zijn vergelijkbaar in Duitsland en Frankrijk. Een goede productiviteit compenseert bovendien die loonlasten. Ze komen op 10 procent van onze bedrijfskosten." Asco houdt zijn hoofdkantoor en zijn O&O-centrum in Zaventem. Het bedrijf trekt in de eerste plaats naar de Verenigde Staten om dicht bij de klant zijn. "Ik houd van het woord glocalization. We leven in een globale markt, maar we moeten lokaal gevestigd zijn. Een Amerikaan zal in Amerika bestellen." De nieuwe vestiging is ook deels ingegeven door de Buy American Act, die voor overheidsorders Amerikaanse bedrijven verplicht lokaal te produceren. Asco wil zijn omzet uit defensie verhogen, en de Verenigde Staten blijven de wereldwijde nummer één voor militaire uitgaven. Maar er is meer. "We willen inkomsten genereren in dollar", verklaart Boas. De luchtvaart is bij uitstek een dollarsector. Het zwaartepunt van Asco verschuift zo van euro's naar meer gebalanceerde muntverhoudingen." WOLFGANG RIEPL"We leven in een globale markt, maar we moeten lokaal gevestigd zijn. Een Amerikaan zal in Amerika bestellen"