De Japanse economie gaat gebukt onder vele problemen, van een krimpende bevolking tot een te late keuze voor elektrische wagens. Toch hoeft het land niet te wanhopen, meent Martin Schulz, econoom van de denktank Fujitsu Research Institute.
Martin Schulz wil eerst het zicht op de nieuwe olympische wijk tonen vanuit het Fujitsu Research Institute in Tokio. Het schiereiland gonst van de bedrijvigheid door de voorbereidingen voor de Olympische Spelen van 2020, maar lang was het een spookwijk met halflege wolkenkrabbers. De overheid bouwde er in de jaren negentig toch de dure Regenboogbrug naartoe, een illustratie van het mislukte Japanse experiment om met massale infrastructuurwerken de economische groei aan te zwengelen. Maar volgens de Duitse econoom, die al bijna twintig jaar bij de interne denktank van de IT-gigant Fujitsu werkt, is de brug geen weggegooid geld gebleken. De miljardeninvestering in de infrastructuur voor de Olympische Spelen zal dat ook niet zijn, oordeelt hij. “Op korte termijn leveren de Spelen een verwaarloosbare stijging van 0,1 procent van het bbp op”, zegt Schulz. “Toch is het een verstandige investering. De Spelen dienen als draagvlak om noodzakelijke investeringen te doen in infrastructuur en mobiliteit in Tokio.”
Om meer te exporteren moeten Japanse bedrijven hun aanbod aanpassen aan lokale gebruiken en smaken, en dat is voor hen een uitdaging
Tokio is bezwaarlijk een onderontwikkelde stad te noemen.
MARTIN SCHULZ. “De druk op de stad is enorm. In sommige wijken raak je tijdens het spitsuur niet meer op de perrons, in andere zitten de scholen overvol en is een stop ingevoerd voor jonge gezinnen. Maar die stop is onhoudbaar. Door de stijgende populariteit van de stad zal het aantal kinderen in tien jaar met 80 procent toenemen. Zowel jongeren als bejaarden willen weer in de stad wonen. Jonge gezinnen zijn op zoek naar werk, ouderen naar goede zorg en diensten. Al die zaken worden steeds schaarser op het platteland.
“De Japanse overheid gebruikt de Spelen om Tokio verder uit te bouwen. Het gaat niet alleen om infrastructuur. De sportcomplexen liggen in een onderontwikkelde deel van Tokio. Daarrond zijn het speciale zones gecreëerd om buitenlandse bedrijven aan te trekken. Zij krijgen steun en ze moeten er aan minder regels voldoen, zodat ze snel hun activiteiten kunnen uitbreiden. Zowel de infrastructuur als die speciale zones zullen renderen.”
Japan ging in de jaren negentig bijna ten onder aan een crash van de vastgoedprijzen. Is het wel zo verstandig zwaar te investeren in vastgoed, nu de bevolking krimpt?
SCHULZ. “Japan weet inderdaad hoe gevaarlijk een huizenbubbel is. Het heeft vijftien jaar geduurd om de laatste te boven te komen. Maar Tokio is een verhaal apart. Bovendien stijgen niet alle huizenprijzen hier. Vooral de prijzen voor nieuwbouwappartementen stijgen. Dat wordt gecompenseerd door kleiner te wonen. Appartementen van 80 vierkante meter zijn de norm. Maar je krijgt als stadsmens nog altijd ongelofelijk veel waar voor je geld, door het fors gestegen serviceniveau.
“Amazon werkt hier bijvoorbeeld samen met de koerierdienst Yamamoto. Wat je ‘s morgen bestelt, heb je tegen de avond in huis. Achter die betere service zit een grote stijging van de productiviteit. De grootste supermarkten zijn bijvoorbeeld enorm productief geworden en dat geldt min of meer voor de hele economie. Die verhoogde productiviteit heeft de verminderde economische groei geneutraliseerd. Maar dat verhaal van besparen en met de glimlach tien tot twaalf uur per dag werken, loopt op zijn einde. Van kostenefficiëntie moet het gaan naar toegevoegde waarde, onder meer om de export aan te zwengelen. Dat moet via digitalisering gebeuren, maar daarin is Japan geen voorloper, ondanks het beeld dat buitenstaanders hebben.”
Waar zit de grootste achterstand?
SCHULZ. “Een van de grootste raadsels is de financiële sector. Hoewel die zich daartoe bijzonder goed leent, komt de digitalisering er bijzonder traag van de grond. Japanners betalen bijvoorbeeld nog zeer veel met cash. De overheid probeert elektronische betalingen te stimuleren door 2 procent van elke transactie in een winkel weer naar de klant te storten. Wie dat bij een kleine zelfstandige doet, krijgt zelfs 5 procent. Dat is de enige manier om elektronische betalingen hier te laten doorbreken, vrees ik.
“Japan heeft ook de trein van de cloudcomputing gemist. Die markt is volledig gedomineerd door Amerikaanse en Chinese spelers. De reden is eenvoudig: in Japan is e-commerce pas laat op dreef gekomen, waardoor er niet genoeg vraag was om te investeren in datacenters. Bovendien zagen de grote Japanse conglomeraten het niet zitten hun processen en software in externe serverparken te laten draaien. Ze zagen daar de voordelen niet van in. Ze zijn zo zwaar verticaal geïntegreerd dat al hun bedrijven en vaste leveranciers al met hun eigen IT-infrastructuur werkten.”
Zelfs toiletten zijn hier gadgets, met een verwarmde bril en ingebouwde radio. Moeten Japanse bedrijven niet vooral bang zijn dat ze producmaken waar geen markt voor is?
SCHULZ. “Dat is inderdaad een risico. In het geval van de toiletten kan je zeggen dat die blijkbaar met succes inspelen op een lokale behoefte. Als econoom heb ik daar dan weinig problemen mee. De meeste Japanse bedrijven konden het zich permitteren te focussen op hun grote thuismarkt. Export levert slechts 16 procent van het Japanse bruto binnenlands product, maar dat wil Japan optrekken. Door de vergrijzing verkleint de thuismarkt en de export moet dat compenseren. Daarvoor moeten de Japanse bedrijven hun aanbod aanpassen aan lokale gebruiken en smaken, en dat is voor hen een uitdaging. Door hun centrale ligging in Europa gaan Duitse bedrijven bijvoorbeeld van nature beter om met die culturele diversiteit.”
De Japanse autobouwers hebben er jaren geleden voor gekozen te focussen op hybride wagens in plaats van op elektrische wagens
Is dat echt zo’n groot obstakel? Japanse auto’s zijn toch wereldwijd populair?
SCHULZ. “Ook de autoproducenten ondervinden nadeel van hun grote thuismarkt. Ze hebben er jaren geleden voor gekozen te focussen op hybride wagens in plaats van op elektrische wagens. Japanners geven de voorkeur aan efficiëntie boven vergroening. Ze verkiezen dus zeer zuinige wapens die rijden op relatief goedkope benzine boven elektrische wagens. Dat is logisch, want in Japan wordt bijna alle elektriciteit geproduceerd met steenkool en olie. Toyota gelooft dat er een bubbel is bij de elektrische auto’s. Door de groeiende populariteit van elektrische wagens moet het zijn model ter discussie stellen, vooral omdat de Chinese overheid zwaar inzet op elektrische wagens.
“Japanse autobouwers kunnen hun technologische keuzes enkel in hun thuismarkt opleggen. Zeker in de belangrijke Chinese markt lukt dat niet. Toyota heeft bijvoorbeeld zijn patenten voor hybride wagens ter beschikking gesteld aan Chinese producenten, in de hoop dat de markt voor hybrides er aantrekt. Toyota werkt ook samen met andere Japanse industriële spelers voor de productie van batterijen en de ontwikkeling van nieuwe types die beter geschikt zijn voor elektrische wagens. Zulke samenwerkingsverbanden ontstaan overigens met lichte tegenzin.”
Waarom?
SCHULZ. “De Japanse overheid dwingt de bedrijven. In het Westen leeft het beeld van een innige verstrengeling tussen de grote Japanse bedrijven en de overheid. Dat is fout. De bedrijven willen met rust gelaten worden. De overheid bemoeit zich eigenlijk niet al te veel, tenzij ze ziet dat zaken de verkeerde kant opgaan. Dan grijpt ze in of helpt ze industrieën te saneren. Het is echt wel uitzonderlijk dat conglomeraten samenwerken. Door hun verticale integratie zijn ze het gewend de totale controle over hun hele productieketen en activiteiten te hebben. Maar nu worden ze gedwongen door de markt en door de overheid.”
Japan kan door zijn pionierswerk in industriële robotica belangrijk worden in het segment van de zelfrijdende auto’s.
SCHULZ. “De Japanse fabrikanten zijn zeer voorzichtig, en terecht. In een dichtbevolkte stad als Tokio (met veel meer onvoorspelbare verkeerssituaties, nvdr) heeft het weinig zin te investeren in zelfrijdende auto’s. Ik denk ook dat het bijzonder moeilijk wordt deelplatformen zoals Uber duurzaam rendabel te krijgen in een dichtbevolkte stad zoals Tokio. Het openbaar vervoer is hier een goed alternatief, eigenlijk hebben de meeste mensen geen taxi’s nodig. Ik zie de auto in Japan uitgroeien tot een vrijetijdsproduct, iets dat particulieren gebruiken om in het weekend een uitstap te maken. Het gros van hun verplaatsingen doen ze te voet of met de fiets. En dat zal zo blijven, zeker omdat de retail daarop zal blijven inspelen. Er zullen nieuwe e-commercediensten komen, die zullen lijken op de groente- of de melkboer van vroeger, bestelwagentjes die via apps hun haltes in de buurt zullen aankondigen.
Het wordt bijzonder moeilijk deelplatformen zoals Uber duurzaam rendabel te krijgen in een dichtbevolkte stad zoals Tokio
“De auto-industrie staat voor een moeilijke tijd. De leveranciers van sensoren en andere nieuwe technologie zullen veel meer van die omwentelingen profiteren dan de fabrikanten zelf. Die trend zie je nu al. Kijk maar naar het succes van Continental op de beurs. Dat was ooit een bandenproducent, maar nu is het een belangrijke leverancier van sensoren.”
Japans belangrijkste industrie staat dus onder druk. Komt het dan wel goed met de digitale transformatie en de exportambities van de Japanse economie?
SCHULZ. “Dankzij de productiviteitsstijging van de voorbije jaren zijn de meeste organisaties veel wendbaarder en efficiënter geworden. Het is bijvoorbeeld voor de meeste zaken efficiënter geworden ze in Japan te produceren dan in China. Die herwonnen competitiviteit is een enorme troef. Bedrijven die in moeilijke papieren zitten in hun traditionele business, kiezen vaak met de rug tegen de muur voor nieuwe digitale activiteiten. De slaagkansen daarvan zijn miniem. Ze zien digitalisering als een manier om de kosten te drukken, maar in de praktijk kosten die projecten eerst veel geld. Je moet eerst je huis op orde hebben, vooraleer je met nieuwe dingen kunt beginnen.”
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier