L ogistiek is een van de verwachte groeipolen van onze economie. Maar pure logistiek heeft een geringe toegevoegde waarde. En ook de ecologische kosten zijn aanzienlijk. De groei en de toegevoegde waarde van onze havens waren vooral te danken aan de niet-maritieme cluster. En net die gaat nu achteruit ...
...

L ogistiek is een van de verwachte groeipolen van onze economie. Maar pure logistiek heeft een geringe toegevoegde waarde. En ook de ecologische kosten zijn aanzienlijk. De groei en de toegevoegde waarde van onze havens waren vooral te danken aan de niet-maritieme cluster. En net die gaat nu achteruit ... Ongeveer de helft van wat er bij de Amerikaanse supermarktketen Wal-Mart in de winkelrekken ligt, wordt gemaakt in China. En ook bij ons komen de producten in de winkel om de hoek meer en meer uit alle windstreken. Vergeleken met een kwarteeuw geleden is de logistieke organisatie van onze economie grondig veranderd. Logistieke revolutie. Het Japanse systeem van just in time zorgde op het einde van de jaren tachtig voor de eerste grote logistieke revolutie. Fysieke voorraden werden tot een minumum herleid, onder meer wegens de hoge financieringskosten op dat moment. Het kwam erop aan om zo laat mogelijk te produceren en te leveren. Daardoor bevonden de voorraden zich plots niet langer in de magazijnen, maar in de vele vrachtwagens op de weg. De tweede grote logistieke schok kwam er tien jaar later, vooral onder impuls van China. Eerst werden nog van heinde en verre massaal grondstoffen aangevoerd, om na productie de afgewerkte producten opnieuw over de gehele wereldbol te verspreiden. Vandaag is China al goed voor ongeveer een derde van de wereldwijde productie. Het gevolg is een explosie van transport. Dat heeft trouwens geleid tot capaciteitsproblemen in scheepvaart en luchtvracht. De huidige logistieke logica steunt op goedkoop transport en een veilig wereldwijd transportsysteem (zonder grote geopolitieke conflicten). Dat vereist ook een efficiënte en intensieve logistieke organisatie. De schaduwzijde is een erg hoge kost voor het milieu. Wist u bijvoorbeeld dat in ons land maar liefst de helft van alle CO2-uitstoot door verkeer te wijten is aan het internationale scheepvaartverkeer? (1) Ook het groeiende vrachtverkeer weegt uiteraard op het milieu. De eco-logistieke logica van de moderne logistiek is dus zoek. Deurganckdok: vergissing van de eeuw? Dat ons land zich net wil specialiseren in logistiek is vanuit ecologisch én economisch oogpunt niet evident in een langetermijnoptiek. Logistiek biedt weinig toegevoegde waarde, bemoeilijkt het behalen van de Kyotonormen, en vereist grote investeringen in infrastructuur. Het Deurganckdok in de Antwerpse haven is een goed voorbeeld. Ten eerste was dat een kolossale investering: direct 650 miljoen euro, drie keer meer dan oorspronkelijk gebudgetteerd. In totaal worden de kosten geschat op 3 miljard euro, de jaarlijkse bijkomende onderhoudsinvesteringen van enkele tientallen miljoenen euro's nog niet meegerekend. Ten tweede legt het Deurganckdok een enorm beslag op onze beperkte open ruimte, niet alleen in termen van directe bezetting, maar ook voor de vereiste bijkomende ontsluitingsinfrastructuur en de uitbreiding van de capaciteit van de bestaande infrastructuur. Ten derde heeft het dok erg negatieve effecten op de mobiliteit in deze cruciale economische regio. Daardoor ondervinden activiteiten met een hoge toegevoegde waarde, zoals de chemie- en automobielsector, hinder. Ten vierde is er dus de extra milieuschade door zee- en wegverkeer. Iets waarmee trouwens geen rekening is gehouden bij de investeringsbeslissing. Ten vijfde heeft deze enorme investering erg weinig nieuwe jobs gecreëerd: maximaal 2000. Dat is een derde van het geplande aantal. Sommige bronnen spreken zelfs van helemaal geen bijkomende jobs, alleen een verplaatsing van verouderde naar moderne infrastructuur. Ten slotte zijn er de kosten van de vele ongevallen met vrachtwagens op de weg, de extra slijtage van het wegennet en de verlaging van de levenskwaliteit voor alle inwoners in de regio. We moeten dan ook de vraag durven te stellen of het Deurganckdok niet dé vergissing van de eeuw is. Het heeft de haven gereduceerd tot zijn puur logistieke functie. Dat is volgens mij weinig ambitieus. De haven was in het verleden net een groeipool doordat niet-maritieme activiteiten, zoals chemie en automobiel, beter gedijen in een havenomgeving. Het verder aantrekken van volume, en containertrafiek in het bijzonder, mag dus geen doel op zich zijn. We moeten selectiever omspringen met de keuze van trafiek die onze infrastructuur benut. Het hoerageroep bij de statistieken over de stijgende trafiek worden best doorgeprikt. Niet tonnen, maar jobs en toegevoegde waarde tellen. Kijken we naar het bredere plaatje, dan denken we best eens fundamenteel na over het wereldwijde logistieke proces. Natuurlijk zit er een economische logica achter de proliferatie van logistieke bewegingen, maar ecologisch is dat fenomeen een ramp. Als we de milieukost volledig zouden doorrekenen, zou lokale productie opnieuw aantrekkelijker worden. Dat zou goed zijn voor het milieu én de industriële tewerkstelling. En dus ook voor de haven. De auteur is hoofdeconoom van Petercam Vermogensbeheer. Reacties: visienoels@trends.be(1) http://aps.vlaanderen.be/statistiek/cijfers/mobiliteit/algemeen/MOBIALGE027.xlsGeert Noels